Джиперские байки

Анекдоты,прикольное видио и фото,смешные истории и т.д.
Lenchik
Сообщения: 1010

Re: Джиперские байки

Сообщение#16 » 24 окт 2012, 09:26

Джиперские законы Мерфи

* Колея впереди может стать только глубже.

* Всё что может сломаться - сломается сразу. Всё что не может чуть позже.

* Если есть хоть малейший шанс разбортироваться - вы разбортируетесь. Разбортировавшись вы этого сразу не заметите. Когда вы это заметите забортировать колесо не снимая будет уже не возможно.

* Если старый штурман был мудаковатым, новый окажется полным мудаком.

* Лампочки в фарах перегорают сразу после того как вы отдали друзьям запасные. Этот закон также распространяется на ремни генератора, предохранители, подшипники и на любой другой узел или деталь автомобиля.

* Сцепление кончается в самом глубоком месте трассы.

* Лебёдка сгорает только тогда, когда вы едете одной машиной. Если кто-то и окажется рядом, то он не поможет, потому что идёт на результат.

* Мысль тянуться через блок приходит именно в тот момент, когда лебедку заклинивает с натянутым тросом.

* Без хайджека не обойтись только тогда, когда он оставлен дома.

* Большое количество узелков на лебедочном тросу недвусмысленно говорит о наличии в экипаже как минимум одного идиота.

* Мысль проверить предохранитель приходит уже, после того как радиостанция снята и разобрана.

* Машина впереди идущего спортсмена садится именно там, где объехать её нет никакой возможности.

* Стартовав последним первым приехать нельзя. Стартовав последним на Призыве первым приехать невозможно.

* Машина окончательно сломается, когда вы уже выедете на сухое и до финиша останется пятьсот метров.

* При прохождении брода первыми намокнут спальники, куда бы вы их не положили.

* Когда вы разбортируетесь ящик с инструментами окажется внизу под всем барахлом. Когда вы выгрузите весь шмурдяк и достанете ящик с инструментами, окажется что монтажку и баллоник вы перед гонкой положили в дверь.

* Если перед стартом вы выгрузили в лагере еду, питьё, водку и блок сигарет то с трассы вас эвакуируют не раньше чем через сутки.

* Хорошо начатое лебежение заканчивается порванным тросом. Лебежение начатое порванным тросом заканчивается сгоревшей лебёдкой.

* Вперёд проехать нельзя, назад вернуться нельзя, некуда даже выйти из машины.

* Если вы не взяли тёплую одежду будет холодно. Если вы не взяли забродники будут броды. Если вы не взяли тент, будет ливень. Если вы остались дома, рейд который вы пропустили, будет самым интересным и увлекательным за последний год.



О вреде злоупотребления спиртными напитками:

* В ночь перед стартом водка обязательно окажется палёной, а последняя рюмка лишней.

* Когда коробка с раздаткой будут сняты выясниться, что сцепление собирались поменять на другой машине.

* Отличные незнакомые парни, с которыми вы сели пить у костра, к концу пятой бутылки окажутся кончеными козлами и им по-любому придётся бить морду. Не смотря на то, что именно они первые дали сдачи позором джиперское сообщество заклеймит именно вас. Вариация: Если вас никто не знает, а бездухов знают все, то позором заклеймят именно их.

* Засыпая у уютного тёплого костра, просыпаешься от запаха тлеющего на углях мусора, лёжа на холодной грязной земле в окружении пустых бутылок заботливо укрытый пакетом для мусора.

* Палатка поставленная подальше ото всех первой, к вечеру окажется в середине лагеря. Палатка поставленная подальше от шумного костра в темноте позднее откажется находиться. Если у палатки есть растяжки - их оторвут идущие писать в лес джиперы. Если вещи лежащие рядом с палаткой можно раздавить - их раздавят. Если вещи лежащие рядом с палаткой нельзя раздавить их раздавят тоже. То, что невозможно раздавить в принципе будет втоптано в грязь, и вы это никогда не найдёте.

* Стул забытый у костра, к утру будет сломан. Штурман, забытый у костра, к утру будет пьян. Пилот, забытый у костра, на следующий день станет овощем.
- Хочу график работы,как у Деда Мороза,сутки через 365!

ИзображениеИзображениеИзображениеИзображениеИзображение

Lenchik
Сообщения: 1010

Re: Джиперские байки

Сообщение#17 » 24 окт 2012, 09:44

Как появился Оффроуд.

История оффроуда уходит своими корнями в глубокое прошлое. Теоретики оффроуда, ещё их называют корифеями (ну это такие джиперы которые когда-то ездили по бездорожью, а сейчас у них полированный паркетник, хорошая работа с абсолютной занятостью, жена с хорошей фигурой и маленькими цепкими ручками и куча воспоминаний о том "как это было"), так вот теоретики от оффроуда наверняка могли бы рассказать о том, как оффроуд зарождался, как переселенцы со своими телегами ломились через леса и болота подальше от цивилизации и её сомнительных благ, как телеги вязли, а люди вытаскивали их, мордуя своих вьючных животных так как нашим внедорожникам и не снилось. Но, не закончив рассказ, корифеи перекинутся к делам ещё более ранним, к тому как какой-то первобытный человек, желая своровать у соседа побольше сена придумал колесо с двумя приделанными к нему палками и за ночь спёр столько сколько до этого эпохального изобретения и помыслить было нельзя. Потом зачем-то вспомнят про чукчей, которые колесо так и не изобрели, но при этом отлично гоняют круглый год по тундре на нартах мощностью шесть жизнерадостных собачьих морд, напрочь разрушая всю замечательно отстроенную теорию про оффроуд и колесо. И вот такой теоретик начнёт нервничать, чесать затылок, но тут позвонит жена и он, побледнев, вскочит из-за накрытого пивом и не пивом ресторанного стола (обычно именно там теоретики и рассказывают непосвященным об оффроуде) и понесётся домой.
К теоретикам мне себя причислять пока рано, но у меня тоже есть своё мнение о том, как зародился оффроуд. Оффроуд на Земле начался именно в тот момент, когда первый доисторический жук-навозник решил перетащить через первое доисторическое болото первый кусок доисторического говна...
Посвященные в этом месте должны начать довольно ухмыляться, отворачивая лицо от сидящих за соседними столами коллег по работе, потому что у серьёзного специалиста сидящего на своём рабочем месте и просматривающего на мониторе последние котировки не должно быть на лице такой довольной улыбки. Непосвященные же хмыкнут, ничего не поняв. Именно для непосвященных следуют дальнейшие разъяснения.
Объяснения в чём точность и комизм моей формулировки:
Почему именно жук-навозник? - Жук-навозник во-первых постоянно куда-то движется хотя логического объяснения этому нет, во-вторых он тащит с собой говно сделанное кем-то другим, в-третьих в процессе катания по бездорожью (я, надеюсь, все понимают что он не по автобану это катит) говно превращается в шарик с которого уже отвалилось всё лишнее ну и, наконец, в-четвёртых - он не перестаёт тащить с собой это говно, хотя если его бросить в болоте и дальше тупо пройти пешком будет гораздо быстрее. Люди далёкие от биологии смотрят на жука-навозника и совершенно не втыкают, зачем ему всё это надо. Точно так же всё прогрессивное человечество, держа в руках теннисные ракетки, горные лыжи, румпели лодочных моторов, или если на всё выше перечисленное нет денег - томики стихов Пушкина, недоумевает зачем эти люди в свой выходной день вместо того чтобы отдохнуть катят по болоту свои куски говна.

Lenchik
Сообщения: 1010

Re: Джиперские байки

Сообщение#18 » 24 окт 2012, 09:50

ГБДД-шник останавливает черный джип на дороге. Заглядывает внутрь,
там шестнадцать "быков" друг на друге упакованы, все бритые,
мордатые. У стража дорожного порядка глаза до козырька фуражки
открылись. Говорит:
- Ребята, я все могу понять - джип,5,ну 7 человек, но 16!!!
Один из быков, самый толковый, отвечает:
- Ты, братан, чисто в школе ни разу не учился, почитай, че сзади
машины написано: "TOYOTA LAND CRUISER 4X4".

Аватара пользователя
Garry
Сообщения: 5196

Re: Джиперские байки

Сообщение#19 » 24 окт 2012, 09:51

порадовало - Штурман, забытый у костра, к утру будет пьян. Пилот, забытый у костра, на следующий день станет овощем.

что-то мне это напомнило...
а про "писающего мальчика" ничего нет?
Пусть я не мэр, но я обеспокоен!
Не учи отца, и баста!


работаем здесь
http://rodnik-fond.com/
+7-968-девятьсот 40-сорок пять-06 igornvdv@gmail.com
ИзображениеИзображениеИзображениеИзображение

Lenchik
Сообщения: 1010

Re: Джиперские байки

Сообщение#20 » 24 окт 2012, 10:12

Пилоты - они толстые, потому что сидят. А штурмана - они тощие, потому что бегают. Впрочем, бывают тощие пилоты, но это скорее не исключение из правил - это переученные штурмана. Также встречаются и толстые штурмана. Это обленившиеся пилоты.

Пилоты делают все неторопливо, потому что мысль. От резкого движения мысль может ускользнуть, как рыбка в реке; тогда ее придется думать снова. У штурманов мыслей нет, они делом заняты. А поскольку дел много и все надо успеть, они двигаются быстро. Бывает пилот со штурманом сидят не шевелясь - это значит завис GPS . А бывает, что оба двигаются быстро - это значит полный гнездец.

Штурмана они сильные и розовощекие, потому что на свежем воздухе и при физической нагрузке. А пилоты - слабые и наглые, потому что сами не могут ничего и боятся, что штурмана их бросят. Штурмана называют пилотов таксистами, потому что те только и могут, что педалями работать, а куда и как ехать знают только штурмана. Пилоты штурманов никак не называют, потому что боятся. Чтобы не боятся штурманов они пьют пиво вместе и говорят гадости, чтобы казаться смелыми и сильными. А штурмана, ничего не говорят, они пьют пиво и думают о гонках.

У пилотов сильный и зычный голос, потому что кричат в лесу от страха. У штурманов голос сиплый, потому что пытаются перекричать пилота, указывая дорогу.

И пилотов есть красная кнопка, которой они заводят машину. У штурманов только крюк и стропа, все остальное прячет пилот, чтобы было посложнее. А штурмана не любят, чтобы посложнее. Чтобы было легче они заранее ищут нормальную дорогу. А пилоты ставят точки в компутере, чтобы тяжелее. Часто пилоты собираются в лесу кучкой и смотрят, как штурмана вытаскивают машины из болота. Чтобы не замерзнуть пилоты пьют водку и виски, а штурмана чай и кофе - потому что гонка.

Вообще пилот и штурман знают, что им друг без друга никак - потому что команда . Когда они вместе, все стараются им не мешать, потому что гонка. Когда они в гонке, они стараются друг друга не доставать, чтобы не ссориться. Потому что у пилота руль, но он без штурмана в лесу никак; а штурман в лесу - как, но без руля хреново, а пешком долго; потому что трофи. Иногда им пытаются мешать - это судейская коллегия. Но близко они не подходят, потому что гонка. А после гонки тоже не подходят, потому что страшно. Судьи вызывают пилотов по одиночке и говорят гадости; а штурмана сидят группой и волнуются. А судьи знают, что штурмана волнуются и поэтому боятся; и обещают все исправить. А штурмана грозятся за пилотов порвать им шланги, к примеру тормозные. Штурмана заботятся о пилотах, потому что добрые. А пилоты стесняются заботы, потому что мужчины. А женщин на гонках мало, потому хорошие, а плохих на гонку не берут; а хороших мало везде.

Пилоты любят лес, потому что красиво. Штурмана не любят, потому что деревья и пни. Еще штурмана не любят болота, потому что мокро и грязно; а пилоты балдеют - потому что поэзия. Штурмана любят Шаляпина, потому что бурлаки; а пилоты Рамштайн - потому что.

Штурмана сравнивают себя с птицами, потому что лебедятся. Пилоты знают об этой маленькой слабости и стараются предоставлять такую возможность. А штурмана от благодарности шипят, потому что лебеди. А пилоты любят игру «ракеты не летают», потому что в детстве хотели стать космонавтами. Но не стали, потому что пиво и женщины. А в космосе это нет, потому что пусто. И в лесу пусто, но зато можно поиграть, а вечером все будет; потому что хорошая компания.

Многие думают, что штурман с пилотом хорошая компания, а много штурманов и пилотов - очень хорошая компания, но зачастую бывают склоки; потому что все хорошие; а героев должен быть один, ведь если героев много - то это хулиганы . А если хулиганы в лесу, то это гонщики, потому что гонят.

Еще они любят первый день, потому что давно не виделись и еще не подрались. Все ходят добрые и обнимаются, потому что настроение. А в последний день все грустные, потому что поломки и победили другие, которые плохие; потому что ездили по маленькому кругу. А судьи говорят, что это бизнес, потому что уроды. А хорошие говорят, что мастерство не продается и грозятся пустить судей по кругу . А судьи боятся даже если по-маленькому кругу, потому что здоровья нет, а гонщики крепкие и голодные; потому что ломились по большому.

А потом они возвращаются по домам и рассказывают любимым как все происходило, а любимые обнимают их и моют, потому что любят. Потом их кормят и кладут спать, потому что устали. Пилот спит долго, потому что уже все; а штурман мало и некрепко, потому что ремонт. Потом они встречаются в гараже и делают машину, потому что опять гонка. А любимые ждут и волнуются, потому что любят

Lenchik
Сообщения: 1010

Re: Джиперские байки

Сообщение#21 » 24 окт 2012, 10:16

Изображение

Lenchik
Сообщения: 1010

Re: Джиперские байки

Сообщение#22 » 25 окт 2012, 13:40

Становление джипера, или Этапы большого пути
Как мы погружаемся в офф-роуд и как офф-роуд погружается в нас
О том, как мы погружаемся в офф-роуд, и о том, как офф-роуд погружается в нас

По мере углубления в оффроуд владелец полноприводного автомобиля все спокойнее относится к повреждениям, которые получает его боевой «конь» в процессе эксплуатации. Это происходит вовсе не потому, что он охладевает к своему автомобилю или перестает его ремонтировать. Дело в другом. Просто, пережив серьезный стресс от первых внедорожных травм, джипер начинает проще смотреть на такие мелочи, как помятое крыло или затопленный салон. И наступает момент, когда любые, даже самые серьезные, повреждения внедорожника уже не вызывают бури эмоций, да что там бури, никаких эмоций не вызывают. Но путь к этому состоянию долог и тернист. Именно о его этапах и пойдет речь.

Царапина

Выехав на бездорожье в первый раз, любой автолюбитель (пока его еще не за что называть джипером) больше всего переживает из-за двух вещей. Главным и определяющим в езде по бездорожью, которого он еще и в глаза не видел, для этого человека является не поцарапать машину и не застрять. Как только колонна съезжает с асфальта, он начинает изо всех сил бороться с этим самым бездорожьем: собрав волю в кулак, преодолевает лужи и кочки, шарахаясь от каждой ветки и кустика. Потом все останавливаются, и счастливый от того, что ни разу не застрял, начинающий выходит из машины и идет вдоль колонны, чтобы услышать заслуженные похвалы своим внедорожным навыкам, а заодно рассказать, где именно он их приобрел. Но тут выясняется, что колонна остановилась вовсе не для того, чтобы его хвалить, и даже не за тем, чтобы поделиться впечатлениями от только что преодоленного отрезка пути. Просто надо подключить мосты и спустить колеса, потому что до бездорожья только доехали.

От этой информации новичок впадает в легкое беспокойство: если то, что до этого было, не бездорожье, что же будет дальше!? И, когда колонна уверенно «врюхивается в чачу» и начинает от души «колбаситься», наш «герой» понимает, что не застрять у него вряд ли получится, и сосредотачивается на том, чтобы не поцарапать машину. И вдруг приходит его очередь проходить «засаду». Машина внезапно замирает посреди размешенной грязи, мысли о царапинах, да и вообще о повреждениях отходят на второй план, и единственной задачей становится выбраться отсюда. Как ни странно, остальные не проявляют никаких признаков паники и без всякой спешки, которая, конечно же, необходима в такой сложной для новичка и его внедорожника ситуации, прицепляют трос и вытаскивают его на сухое. Начинающий выходит из машины, он немного бледен, из его левого уха тоненькой струйкой течет адреналин, но он гордится собой, ведь теперь он, как все остальные, настоящий покоритель бездорожья. Автолюбитель еще не знает, что эта лужица была разминочной и впереди его ждет сонм таких же, а, кроме нее, будут колеи, спуски и подъемы. И, в очередной раз вытащив новичка из грязи, старший товарищ небрито улыбнется и скажет ласковое: «Слушай, а давай я тебя отцеплять не буду, все равно через каждые пять метров застреваешь, дольше прицепляемся. Ты, главное, трос держи внатяг и все». Новичок зачем-то согласится на этот необдуманный шаг, и дальнейшая дорога превратится в сущий кошмар. Он больше не сможет потихонечку проходить канавки и лужицы, теперь его скорость движения равна скорости лифтованного внедорожника, к которому он привязан и за рулем которого явно сидит маньяк.

Вот тут-то и начнется собирание всех ям, кочек и торчащих из леса веток. Автолюбитель будет орать благим матом, чтобы этот гад ехал помедленнее, но тот не услышит, потому что кричать надо не просто так, а в рацию, которой у него еще нет. Наконец мытарства на галстуке закончатся, и под колесами снова окажется твердый асфальт. К этому моменту уже стемнеет, и начинающий не сможет в полной мере оценить, во что обошелся его машине первый выезд. Зато утром после мойки будет достаточно времени и масса поводов впадать в отчаяние, потому как машина окажется поцарапанной во многих местах. Коли, узрев сей факт, владелец внедорожника пустит одинокую слезу и помчится на сервис заполировывать царапины, решив для себя больше с асфальта не съезжать, то для нас он навсегда останется автолюбителем и говорить о нем дальше нет никакого смысла. А вот если, отматерившись на славу, махнет рукой и скажет: «Ну и фиг с ним, оно того стоило!» — и в следующую субботу снова поедет на рейд, это наш человек, и из разряда автолюбителей мы автоматически переведем его в молодые джиперы.

Вмятины

И вот такой молодой джипер снова приезжает в лес, ему уже приветливо жмут руку и говорят: «Здорово! А мы думали, что ты больше не приедешь», — и он понимает, что становится своим в этой веселой компании любителей гряземешения. Он начинает ездить часто и помногу, овладевает внедорожными премудростями, меняет некоторое количество запчастей и со временем перестает шарахаться от веток и моргать, когда они бьют по ветровому стеклу. На бортах машины появляются наклейки, лифт поднимает ее над дорогой, а на смену штатным колесам приходят «шестеренки».

Во время очередного рейда после суток «рубилова» до выезда из леса остается всего полкилометра, но дороги дальше нет: плотной стеной стоит лес. Надо выходить из машины, искать просвет между деревьями, потом пилиться, понемногу продвигаясь к цели. Но сил на это у молодого джипера уже нет. Флажок в его голове, показывающий, что мозг включен, резко падает, и тапка на педали газа упирается в пол. Ревущий внедорожник ломится по лесу, подминая кусты и расталкивая стволы деревьев. Проходит несколько минут, и вот она, долгожданная опушка! Молодой джипер глушит мотор, выходит из автомобиля, вдыхает свежий воздух полной грудью, привычно стряхивает с плеч потеки адреналина и обходит своего верного «коня». Крылья и двери помяты, одно стекло разбито, вместо правой фары торчит обломанный сук. «Вот я дебил!!!» — громко изрекает он и отправляется домой покупать стекло, фару и два листа профилированного алюминия для обшивки бортов. Через месяц из ворот гаража выезжает починенная и доделанная машина, владельца которой мы повышаем в табеле о рангах до опытного джипера.

Утопленная машина

В жизни каждого джипера наступает момент, когда он стоит на берегу и смотрит на свой внедорожник, погрузившийся в воду по ветровое стекло. В отличие от автолюбителя, все мысли которого в данный момент крутились бы вокруг эвакуатора и автомеханика, который сможет «подшаманить» машину, чтобы ее можно было немедленно продать, опытный думает о том, что электрику надо будет перенести на потолок, а все находящееся в подкапотном пространстве гидроизолировать. Еще он думает, что контрольное время спецучастка скоро закончится, а это означает, что он слился, и еще неизвестно, успеет ли починить машину к началу следующего, потому что, если он «промумит» два СУ подряд, дальше ловить вообще нечего.

Тут подъедут товарищи по команде, все вместе пару минут постоят и поржут над рассказом застрявшего, потом достанут машину, отгонят в базовый лагерь, заменят масло в моторе и трансмиссии, реанимируют электрику, и автомобиль выйдет на старт следующего СУ с полиэтиленовыми пакетами на мокрых сиденьях. На следующую гонку экипаж уже будет одет в «вейдерсы», а потолок машины украсят ровные ряды тумблеров перенесенной электропроводки.

Вместо эпилога

А потом настанет день, когда опытному джиперу надоест раскладывать машину на соревнованиях. Он продаст свою лифтованную и обрезанную «котлетку» следующему поколению единомышленников, купит большой экспедиционник и подготовит его, использовав при этом весь свой опыт, накопленный в борьбе с бездорожьем. Он сменит забродники на полевую униформу, надолго уберет в шкаф деловой костюм, и его жизнь изменится окончательно. И то тут, то там по пыльным грейдерам и белоснежным зимникам, среди диких лесов и раскаленных песков промчится колонна внедорожников, а за рулем каждого из них будет сидеть и улыбаться своим мыслям внедорожный корифей.

Lenchik
Сообщения: 1010

Re: Джиперские байки

Сообщение#23 » 25 окт 2012, 13:55

Жизнь и смерть внедорожных клубов
Как долго могут существовать сообщества джиперов?
Принято считать, что любое субкультурное сообщество, будь то внедорожный клуб или общество любителей гребли, существует около трех лет, после чего оно распадается или видоизменяется

Вечер после гонки. Поляна базового лагеря. Повсюду одна и та же картина — скучковавшись, стоят машины, а вокруг костров (мангалов) на раскладных стульях сидят группы людей. На походных столиках разложена еда и посуда, расставлены бутылки и небольшие чайники. Джиперы едят, пьют, балагурят. Если подойти к такой компании и сказать, что вместе они будут еще от силы год-два, то конструктивная беседа не получится — скорее всего вас просто пошлют. Вполне возможно, вам ничего не скажут, а дадут в глаз — все зависит от темперамента собравшихся и количества выпитого.

Тем не менее в большинстве случаев сказанное окажется правдой. Давайте вместе пройдем путь от создания и расцвета внедорожного клуба до его заката. Надеюсь, знание общих тенденций поможет вам обойти те самые пресловутые грабли и сохранить свой коллектив в том виде, в котором он существует сейчас.

Рождение клуба Группа энтузиастов внедорожного отдыха собирается вместе и решает создать свой клуб. По выходным они катаются по окрестностям, в отпуск отправляются в дальние поездки. Члены клуба постепенно совершенствуют свои автомобили, начинают выбираться на соревнования, общаются на форуме в интернете, выкладывают фото и видеоотчеты — жизнь бьет ключом. Чувство восторга, испытываемое от езды по бездорожью в компании единомышленников, способствует общему развитию. Эти люди проводят в коллективе все больше времени. Поездок по выходным уже недостаточно, они приглашают друг друга в гости по будням, организуют совместные проекты, устраиваются на работу к соклубникам и нередко находят свою любовь в соседней машине. Клуб из способа развлечь себя в свободное время превращается в стиль и философию жизни. Как известно, охота пуще неволи. Когда группа активных людей, не жалея сил и времени, действует сообща, то нет ничего удивительного в том, что:
•клуб набирает обороты;
•мероприятия проводятся чуть ли не каждые выходные, новички идут непрерывным потоком, в коллективе появляются собственный устав и правила поведения;
•появляется свой автосервис по подготовке внедорожников и/или магазин оборудования;
•актив клуба из когорты друзей превращается в менеджеров, которые управляют крупным общественнокоммерческим образованием;
•собственная спортивная команда с успехом выступает на внедорожных соревнованиях, занимая призовые места и повышая престиж организации;
•дальние экспедиции становятся все сложнее и интереснее, отчеты о них на страницах журналов и в интернетресурсах читает большое количество людей, что также привлекает в коллектив все новых и новых обладателей внедорожников.


А что же происходит дальше? В общем-то, ничего внезапного — скандала или тихой ссоры, кладущей первый камень в стену, со временем разделяющую клуб, или грандиозной драки ветеранов и новичков. Просто клуб, дойдя в своем развитии до высшей точки единения, постепенно начинает расслаиваться.

Раскол

Почему это происходит? Да потому, что в большом коллективе уже не все абсолютные единомышленники.

Одни с головой ушли в спорт, их машины после многократных переделок и перестроек превратились в спортивные болиды, для которых уже не существует непроходимого бездорожья, а есть лишь участки, где можно пройти ходом и где нужно «разматываться». На выезды по выходным они перестают приезжать, так как, во-первых, плотный график соревнований не позволяет, а во-вторых, среди новичков на стандартных машинах им попросту скучно.

Другие полностью посвятили себя экспедициям, создав некий клуб в клубе. Они с удовольствием выкладывают отчеты о своих путешествиях на форуме, но с собой в поездки никого не берут, потому что экстремальные путешествия не терпят дилетантов, да и небольшой притертой и самодостаточной экспедиционной бригаде не нужны новые люди.

Те же, кто по-прежнему продолжает выезжать по субботам, понимают, что коллектив, в котором они начинали ездить, исчез. Одни теперь спортс мены, другие — путешественники, у третьих родились дети или просто изменились интересы, и они ушли из офф-роуда. Вокруг — новые лица. Старики все больше говорят о клубе в прошедшем времени, постепенно перестают приезжать на его мероприятия и начинают устраивать свои собственные. Потом создают свой сайт и отделяются, но путь развития родного клуба повторяют редко — уже нет ни сил, ни желания организовывать выезды. Такой коллектив, как тлеющий костер, может существовать долгое время, но он не в состоянии ни обогреть собравшихся, ни привлечь других. А в старом клубе тем временем полностью меняется состав, на место ушедших приходят новички, которые так же, как и их предшественники, горят желанием внести свою лепту в развитие организации.

А что дальше?

А дальше все зависит от актива клуба. Если у его членов хватит сил пережить уход старых друзей и смириться с тем, что клуб снова один из многих, и эпитеты «самый массовый», «самый активный» и т.п. больше никак не связаны с его именем, если не прекратятся проведение клубных мероприятий, поддержка интернет-ресурса и клубное общение, то он продолжит существовать. Но все же это будет уже другой клуб. Может, он станет лучше, а может, хуже или, что скорее всего, останется примерно таким же, как был, но все же иным. Клуб из юного, порывистого и активного станет зрелым и рассудительным. Но, как бы ни случилось, люди, которые стояли у истоков, рано или поздно уйдут, и сохранит ли клуб свою атмосферу, будет зависеть от того, насколько высок авторитет лидера. Если же он уходит, то на коллективе смело можно ставить крест, потому что преемник, каким бы он ни был замечательным, будет иметь свой собственный взгляд на дальнейшее развитие клуба, а значит, рано или поздно изменится и формат, то есть, по сути, старый клуб перестанет существовать и появится новый. Ну и совсем тупиковый путь, когда после ухода лидера его место занимает некий совет старейшин. Довольно быстро его члены перессорятся и гордо разойдутся в разные стороны, уводя за собой по горстке единомышленников. В таком случае единый внедорожный коллектив превратится в несколько групп, которые нельзя назвать клубами. Эти группы, не жалея сил, еще некоторое время будут обливать друг друга помоями, пока не исчезнут окончательно.

Картина получилась мрачная. Неужели замечательному внедорожному клубу, с которым вы собираетесь идти по жизни, этой самой жизни осталось год-другой?! Что же сделать, чтобы изменить унылую статистику? Делать как раз ничего не надо. Лучше не ссориться с друзьями, не противопоставлять себя коллективу, не смотреть на новичков свысока и не говорить, что из-за этих новых лиц клуб уже не тот («лучше кататься своим небольшим коллективом, чем передавать знания новичкам и прививать им клубные правила и традиции»), не думать, что вы переросли этот коллектив («пора задуматься о создании собственного, в котором все будет гораздо лучше и правильнее»). Кроме того, если вы найдете правильные слова и объясните все это товарищам, то ваш клуб не распадется и со временем станет заслуженным и известным. Тогда вы сможете с гордостью говорить о нем в настоящем времени, а не вспоминать с грустью, глядя на веселые компании, сидящие на раскладных стульях у своих костров.

Lenchik
Сообщения: 1010

Re: Джиперские байки

Сообщение#24 » 25 окт 2012, 14:01

Самый легендарный полноприводный грузовик — ГАЗ-66
Его выпускали 35 лет! Даже в СССР, где новинками неизбалованных потребителей радовали очень нечасто, по этому показателю с ГАЗ-66 могли сравниться совсем не многие модели…

Что могла бы рассказать о себе машина с грубоватым, солдатским, но с налетом уважения прозвищем «шишига»? Чего только не видал этот автомобиль на своем веку! Но в первую очередь его рассказ, конечно, был бы об армейской службе — не только неярких буднях частей, застав и гарнизонов, но и пыльных, прожаренных южным солнцем дорогах настоящей, а не учебной войны. Ну а еще «шишига» вспомнила бы о геологах, строителях, людях не столь романтических профессий, связанных, однако, с теми многочисленными в нашей стране районами, где машина могла и обязана была продемонстрировать свои действительно выдающиеся способности. Если уж называть автомобиль вездеходом, то одним из первых это звание нужно присвоить именно «шишиге»!

У него два предшественника. Прежде всего это, конечно же, ГАЗ-63, который уже к концу 1950-х решили заменить более совершенной моделью. Главная задача была не столько увеличить грузоподъемность, сколько улучшить тяговые свойства, проходимость и устойчивость, которой, кстати, «63-й», увы, не отличался. А новому автомобилю предстояло помимо прочих обязанностей быть и десантником — прыгать на специальных платформах с самолетов. К началу 1960-х в арсенале моделей ГАЗа появился вполне достойный двигатель в конфигурации V8, высокофорсированная версия которого — 195 л.с. — дебютировала на «Чайке». Грузовикам же предназначали 115-сильный вариант.

Не было бы счастья...

А вот бескапотную кабину «66-й» заимствовал с небольшими изменениями у несчастливого ГАЗ-62. Несчастливого, но вовсе не неудачного. Напротив, полноприводный автомобиль грузоподъемностью 1100 кг с лавками на 14 человек в кузове имел хорошую проходимость и приличную маневренность. Первые машины оснащали капотными кабинами, близкими к тем, что ставили на ГАЗ-51, но с мягким верхом, чтобы максимально понизить автомобиль для транспортировки в самолетах. Затем сделали бескапотный (его кабина тоже имела тент вместо жесткой крыши) вариант грузовика с увеличенным кузовом. Но выпустили таких машин совсем немного — меньше сотни. По рассказам ветеранов завода, военные отказались от «62-го», считая, что если можно сделать двухтонный автомобиль, то грузоподъемностью всего в одну тонну не нужен.

Благодаря наследству ГАЗ-62, «66-й» создали очень быстро. В начале 1960-х нашим заводам это, как известно, удавалось куда лучше, нежели лет через 5—10, тем более — 20. На испытания образцы вышли в 1962-м, а серийное производство начали в июне 1964-го.

Там, где пехота не пройдет

Военные, да и гражданские водители, которым доводилось много поездить на «66-х», рассказывали об их проходимости взахлеб. Отличная геометрия (угол въезда — 35, а съезда — 32 градуса, минимальный дорожный просвет — 315 мм) удачно сочеталась с грамотной развесовкой (особенно груженого автомобиля) и неплохими тяговыми способностями «восьмерки», выдававшей максимальный момент уже на 2000 об/мин.

Ко всему этому — межколесные дифференциалы повышенного трения, понижающая передача 1,98 и впервые на ГАЗе — централизованная система регулирования давления воздуха в шинах. Для преодоления болотистых участков их можно было спустить до 0,5 кгс/см. Автомобиль легко преодолевал брод глубиной 0,8 м.

Кроме того, на машине стояла 4-ступенчатая коробка с синхронизированными высшими передачами и гидроусилитель тормозов. В общем, для начала 1960-х — вполне приличный автомобиль.

Базовым разумно сделали грузовик с жесткой крышей. Но машины для десантников ГАЗ-66Б с 1966-го тоже делали. Отличались они не только тентом, но и телескопической, складывающейся рулевой колонкой, опускной рамкой ветрового стекла. Почти сразу появилась модификация 66А с лебедкой и 66Э — с экранированным, не боящимся влаги электрооборудованием. В 1968-м «66-й» окончательно вытеснил с конвейера ГАЗ-63. Тогда же базовая модель получила в соответствии с новыми ГОСТами индекс 66-01.

Львиная доля машин шла в вооруженные силы. Служили «шишиги» везде — от погранвойск до стройбатов. Во многих частях выполняли функции дежурок и техничек. Немало машин работало и, как тогда говорили, в народном хозяйстве. Причем иногда в организациях, где их способности были не нужны. Но во времена социалистической экономики учреждения брали любые машины — лишь бы дали, — а бензина в государственных структурах никто и вовсе не считал.

ГАЗ-66 был истинно мужским автомобилем — прочным, но аскетичным и даже грубоватым. Чтобы быстро забраться в кабину, требовалась молодежная гибкость и ловкость. Внутри — тесно, шумновато, а летом жарко. Навыков требовал рычаг переключения передач, смещенный к задней стенке кабины. Но все эти грехи машине прощали за феноменальные внедорожные способности. Как там у Михаила Анчарова? «Ну где ж ты святого найдешь одного, чтобы пошел в десант!»

Знаки отличия и различия

ГАЗ-66 в 1960-е регулярно награждали на выставках в СССР и дружественных соцстранах, скажем, на ярмарке в Лейпциге. Грузовик стал первым автомобилем, получившим Государственный знак качества. Правда, уже вскоре отношение к этому символу социалистического подхода к труду, который одно время даже крепили на передке машины, стало скорее саркастическим, но виноват в этом был не ГАЗ-66, вернее не только он.

Кострукция машины два десятилетия практически не менялась. «Шишиги» привычно работали и служили. Только теперь помимо парадов и маневров им пришлось участвовать и в настоящей войне — в Афганистане.

В 1985-м мощность мотора выросла на 5 л.с. Автомобиль все так же охотно брали и военные, и гражданские организации. Но всего через несколько лет спрос на прожорливый, сложный и дорогой в обслуживании грузовик стал резко падать. Жизнь заставила завод искать пути для удержания интереса к автомобилю.

В начале 1990-х наконец-то появился вариант с атмосферным дизелем воздушного охлаждения. Но предложенный мотор ГАЗ-544 развивал всего 85 л.с. Версия с наддувом была поинтересней — 116 л.с. Но двигатель оказался недоведенным, а передок машин ГАЗ-66-41, им оснащенных, сильно перетяжеленным. Про невостребованные моторы быстро забыли.

Другая эпоха

Не многим лучше была судьба и так называемого народно-хозяйственного ГАЗ-66-21. Усилив подвеску и раму, применив двухскатные колеса сзади, заодно заменив металлический кузов деревянным, грузоподъемность подняли до 3500 кг. Но большого интереса автомобиль не вызвал. В 1990-х «66-е» в мизерных количествах брали фактически только военные. Официально производство прекратили 1 июля 1999-го — почти ровно через 35 лет после дебюта. Выпустили без малого 966 000 машин самых разных модификаций…

Они пережили четырех генсеков, видели, как пятый превратился в президента страны, которой вскоре не стало. Застали и первого президента нового государства, и чуть-чуть не дожили на конвейере до второго. Они служили и трудились, воевали за рубежом и на родине. Они приобрели немало ярых поклонников — любителей экстремального туризма, причем не только отечественных. Вот уж от какого автомобиля можно услышать много-много интересных историй. То, что я смог рассказать здесь, лишь малая толика.

Lenchik
Сообщения: 1010

Re: Джиперские байки

Сообщение#25 » 25 окт 2012, 14:02

История о мужской дружбе
Вы, наверное, думаете, что мужская дружба проверяется годами и невзгодами? Бывает и так, но недавно я выяснил, что куда более сильным испытанием может стать ночь в машине, когда два старинных товарища своим богатырским храпом мешают спать друг другу.

Поехали мы клубом в лес отмечать старый джиперский Новый год. Покатались по заснеженному оврагу, побуксовали, полебедились, потом устроили вечерние посиделки, плавно перетекавшие в ночные. Народ, который ночевать в лесу не планировал, постепенно разъехался по домам, осталась небольшая кучка-могучка. Еще некоторое время пофестивалили — посмеялись, вспоминая забавные случаи из нашей экспедиционной жизни, посмотрели свежее внедорожное кино, нашли заблудившуюся в трех соснах под действием самбуки Катю, после чего начали готовиться ко сну.

Поскольку зима отличается от лета в основном тем, что поверх травы лежит снег и очень холодно, мы не стали разбивать палаточный лагерь, экипажи постелили себе в своих боевых конях. В мой экипаж входил Олег по прозвищу Молодой. Не то чтобы он был сильно юн, такой же, как и я, сорокалетний балбес, просто в далекой юности, когда мы с ним были учениками 10 «А» класса, он имел обыкновение, завидев на улице девушек нашего возраста, кричать им: «Эй, молодые неопытные, стоять-знакомиться!». Не то чтобы девушки часто слушались (по правде сказать, никогда), но прозвище прилипло к нему с тех самых пор, и похоже, что навсегда.

Притащив с собой друга, я по закону Экзюпери не мог бросить его среди холодного леса, но обязан был обеспечить кров. Разложив сидения своего пикапа, я превратил салон в две односпальные кровати, сверху постелил спальники и положил подушки, — чем не люкс? Предусмотрительно включенный автономный обогреватель довел температуру в салоне до более чем комфортной, и мы, пожелав друг другу спокойной ночи, отправились в царство Морфея.

Холод не тетка

Проснулся я через пару часов от холода. Дело в том, что обогреватель у меня не салонный, а предпусковой, поэтому, зараза, работает сорок минут, после чего считает свою задачу выполненной и вырубается. Температура падает, я просыпаюсь, нажимаю кнопку, прибор снова включается, становится тепло. Я засыпаю, через сорок минут он выключается, становится холодно, я просыпаюсь, нажимаю кнопку… ну и далее по тексту. Конечно, давно уже надо поставить отопитель салона и не париться этими постоянными включениями, но фен стоит некоторое количество дензнаков, а деньги — это очень странный предмет. Когда они есть, то их сразу нет, поэтому временно (третий год) я пользуюсь в процессе зимних ночевок жидкостным подогревателем.

И вот я проснулся от холода, вытащил руку из спальника, нажал кнопку и собрался вернуться к прерванным сновидениям, но Молодой вдруг застонал, стон перешел в прерывистый хрип, и внезапно все стихло. Помер, что ли, подумал я, эх, не вовремя-то как, посреди ночи и к тому же в моей машине. Тут стон и хрип повторились чуть в другом тоне, но так же громко и мучительно. Храпит, гад, понял я. Ну пусть храпит, хорошо ему, наверное, мне-то что? Оказалось, что мне как раз есть «что». Эта здоровая косматая детина храпела так аритмично, громко и с чувством, что я никак не мог уснуть. Но усталость все же взяла свое, я заснул. Не знаю, сколько я спал, но, похоже, недолго. Я даже не понял, что меня разбудило. С пассажирского сидения снова раздались мерзкие крики баньши, и я минут 15 учился не обращать на них внимания, но как только впал в забытье, меня снова что-то разбудило. Я ждал сна, но он не шел. В конце концов то ли чтобы как-то себя развлечь, то ли дабы выразить свои чувства, я тихо спросил боковое стекло, в которое смотрел в данный момент: «Молодой, ты заткнешься когда-нибудь или нет?». На что, к моему великому удивлению, получил немедленный ответ: «Чего, старенький, храплю, да?» Голос при этом у Олега был такой, как будто он и не спал вовсе: «Храпел?» — «Нет, Олег, ты не храпел, ты орал». — «А делай, как я: когда ты начинаешь храпеть, я машину качаю и ты сразу замолкаешь». И тут я осознал, что меня будило. Эта редиска, как только я засыпал, качала машину, от чего я мгновенно просыпался, сказывалась экспедиционная привычка, усугубленная двумя серьезными авариями. Ну, думаю, ладно — сейчас мы в двое ворот в эту игру поиграем, фиг ты у меня похрапишь тут. Я уснул с улыбкой на губах.

Бортовая качка

Спал я недолго и проснулся, уже понимая от чего: машина еще качалась по инерции. Не прошло и десяти секунд, как Молодой снова захрапел. Молодец какой, подумал я, как быстро уснул. Ну сладких снов! Я со всей силы качнул машину. Храп на мгновение прервался и продолжился с той же силой. Неудовлетворенный достигнутым результатом я качнул машину еще сильнее — ноль эмоций, один храп. Ах так, подумал я, ну держись, гад! Я уперся одной рукой в сидение, а другой взялся за ручку двери и начал раскачивать свой пикап изо всех сил. Что вы думаете? Храп не прерывался ни на секунду, похоже, я его попросту укачивал. Так мне его не одолеть. Но как же быть? Мне тоже надо поспать. Я повернулся на правый бок и приступил к изучению противника и поиску слабых мест в обороне. Тут мне пришла в голову отличная идея. Я плавно нажал откинутую спинку пассажирского сидения и резко убрал руку. Эффект превзошел все мои ожидания, голова Молодого подлетела в воздух и возвратилась на исходную позицию, ударившись о спинку. Храп прекратился. Сквозь полуприкрытые веки я с упоением наблюдал за всклокоченной головой, озирающейся по сторонам в тщетных попытках разобраться, что потревожило сон. Ну что, Олег, удивляешься? Не можешь понять, что же это тебя сейчас разбудило? Добро пожаловать в мой мир. Теперь главное — успеть уснуть, пока ты предаешься размышлениям. Ес! Я успел! И меня тут же разбудило покачивание машины… «Я что, храпел, Олег?» — буднично и спокойно спросил я. «Да, но ты не переживай, ничего страшного, мне если сильно мешает, я…» — «Знаю я, что ты. Понял уже».

Больше я не трогал его сидение, поняв, что, разбуженный, он мешает мне еще больше, чем спящий. Припомнив все, что когда-либо читал об аутотренинге и самовнушении, я некоторое время объяснял себе, что если человек хочет спать, то ему не в силах помешать посторонний шум. Не знаю как, но это сработало, вот уже пару раз я просыпался исключительно для того, чтобы нажать кнопку включения подогревателя. Храп Молодого ушел на второй план и стал неким фоном, как шум ветра за окном и шорох падающего на машину снега. Единственным несанкционированным пробуждением стало неудачное стечение обстоятельств, благодаря которому мы, ворочаясь во сне, одновременно повернулись лицом друг к другу, вследствие чего я проснулся от водочных паров, которые на меня активно выдыхал мой любезный друг. Я повернулся на другой бок и, уткнувшись носом в обшивку двери, вернулся в мир предутренних сновидений.

Утром были завтрак, сборы лагеря и мои рассказы о тяготах совместной ночевки с человеком-оркестром. Молодой в свою очередь так же делился своими воспоминаниями о моем жутком храпе, который не давал ему спать всю ночь. Мы громко смеялись по этому поводу. Находясь в приподнятом настроении, я подумал о том, что настоящий друг может иметь свои недостатки, например пронзительный и уродский храп, но это совершенно не причина для того, чтобы разрывать отношения, связывающие нас больше двадцати лет. Ну храпит человек, и что? Все равно я буду брать его с собой в поездки, когда в рабочем графике для этого будут окна и у меня в машине будет свободное место. И мы точно так же будем колесить по бездорожью, а затем пьянствовать у костра. Просто спать он будет в палатке, или в кунге пикапа, или на стуле у костра, в общем, где угодно, но не в моей машине. И, додумав эту мысль, я улыбнулся ему еще шире.

Lenchik
Сообщения: 1010

Re: Джиперские байки

Сообщение#26 » 25 окт 2012, 14:04

Умные ответы на дурацкие вопросы
Любителям активного отдыха на бездорожье, или, проще говоря, джиперам, часто задают один и тот же вопрос: «Зачем?». Общественность недоумевает, зачем люди тратят свои выходные дни и отпуска на то, чтобы копошиться в грязи и портить дорогие автомобили. Это небольшое эссе — пособие по ответу на данный вопрос.

C начала следует разобраться, почему окружающие вообще пристают к нам со своими дурацкими вопросами. Вы-то наверное по простоте душевной думаете, что это происходит вследствие искреннего интереса как к вам самим, так и к тому, чем вы занимаетесь, но в большинстве случаев это не так. Задавая вопрос: «И на фига оно тебе надо?», — ваш коллега или приятель ожидает услышать ответ, который убедит его в том, что вы просто «с жиру беситесь», «от безделья маетесь» или «сами не знаете, зачем это делаете». Почему? Да потому что человек, имеющий в жизни серьезное хобби, не важно какое — авиамоделирование или нумизматика, — хорошо понимает, что такое увлеченность любимым занятием, и глупые вопросы задавать не будет — он сам их уже сто раз слышал.

Кто ты, вопрошающий?

Так кто же задает нам эти бесконечные вопросы о смысле и цели внедорожной езды? Ответ прост: серые унылые люди, не имеющие фантазии и смелости увлечься чем бы то ни было и проводящие свою жизнь в однообразном цикле работа — телевизор с пельменями — работа — дача с грядками — работа. Они ячейки безликого большинства, и любой отход от их типового представления о счастье кажется им глупым и сумасбродным, ведь они совершенно точно знают, как именно выглядит счастье. Поэтому выслушав ваш восторженный ответ о том, как это здорово и весело, они ни в коей мере не пытаются понять, а уж тем паче примерить офф-роуд на себя. Наоборот, спрашивая, они хотят лишний раз убедиться в том, что их путь единственно верный, а вы просто странный субъект, которому нечего делать.

Человек, искренне интересующийся вами и вашим внедорожным увлечением, спросит: «Куда еще ездил?», «Как там твой железный конь поживает, небось, опять что-нибудь усовершенствовал?» — или что-то в этом роде. Такие вопросы свидетельствуют о том, что если собеседник и не разделяет ваше хобби, то уважает за то, что таковое имеется. А вопросы: «Ну и зачем это тебе надо?», «Да какой в этом вообще смысл?», «Тебе что, деньги и время некуда девать?» — являются признаком узколобости и закостенелости оппонента, и отвечать на них подробно и вдумчиво ни к чему. Просто ляпните что-нибудь из серии «Да сам себе поражаюсь!» и переведите разговор на другую тему. Но если вы все же хотите продлить агонию бессмысленного разговора, то делать это лучше всего задорно и с огоньком. Ниже мы рассмотрим варианты ответов на два самых распространенных среди люмпенбуржуа вопроса и начнем с наиболее для них животрепещущего.

Тебе машину не жалко?

Перед тем как отвечать, надо глубоко вздохнуть, выдержать театральную паузу, изобразив при этом на лице всю мировую скорбь, после чего выдать следующее:
— Еще как жалко! Вон на прошлой неделе купил новые колеса, а они не влезают. Я их и так пихал, и молотком забивал — не лезут. Пришлось взять проигрыватель отрезных дисков, «болгарку» по-вашему, и отрезать крылья.

Видя, как глаза собеседника лезут на лоб, уточните:
— Не, ну не целиком, конечно, маленько осталось, надо же к чему-то расширители арок крепить.

Не дав ему опомниться, продолжайте:
— А тут еще на выходных покатались так душевно, оба моста на замену, в коробке только третья передача втыкается, сцепление сгорело. Да еще так не вовремя сгорело, прямо в броду. Короче, залился немного, не то чтобы сильно, не как в прошлый раз, конечно, но руль под водой был. Представляешь, потом, когда проводку менял, под панелью приборов рыбку нашел маленькую, красивую такую. Была бы не дохлая, так я бы для нее аквариум купил.

Видя на лице собеседника недоверие, достаньте мобильный телефон и покажите заранее скаченную из Интернета фотку утонувшей по крышу машины, совпадающей с вашей по цвету. Пока собеседник подбирает с пола челюсть, будничным тоном сообщите:
— Сам бы я там прошел, это штурман ступил.

В завершение рассказа предложите оппоненту на следующие выходные присоединиться к вам на своем автомобиле и лучезарно улыбнитесь. Скорее всего, больше вопросов на тему жалости к машине вы от него не услышите.

Зачем?

Переходим к самому распространенному вопросу: «Зачем?». Он настолько банален, что отвечать на него не надо, потому как мы уже разбирали выше: нормальный человек его не задаст, а ненормальному и отвечать ни к чему. Но коли уж у вас случился приступ гуманятины и во что бы то ни стало хочется подробно «по-быстрому объяснить товарищу, зачем Володька усы сбрил», то нужно действовать согласно модели, уже рассмотренной нами в предыдущем случае.

Тоном наркомана, знающего о своей зависимости, но ничего не могущего с ней поделать, скорбно сообщите, что сами не знаете, зачем вам это нужно. Продолжите, добавив в голос тревоги:
— Не понимаю, что со мной происходит. В пятницу вечером даю себе торжественное обещание всю субботу лежать на диване, смотреть телевизор и непрерывно жрать, но просыпаюсь в шесть утра, хватаю сумки со шмурдяком и бегу на стоянку. Верите? Бегу и плачу. Понимаю, что я опять сорвался, но ничего не могу с собой поделать. И как проклятый целый день брожу по колено в грязи с корозащитой на плече вокруг прилипшей машины, а вечером приходится сидеть у костра с малоприятными людьми, пить водку и есть подгоревшие сосиски. Потом наступает ночь, и куда деваться, не ехать же пьяным? Остаешься ночевать там же, среди темного леса, полного зловещих шорохов, тревожных звериных голосов и запахов мокрых носков. И вот лежу я в палатке и клянусь себе, что больше никогда не съеду с асфальта, и завтра же подпишусь на все журналы о путешествиях и приключениях, и в свободное время вместо того, чтобы куда-то ехать, буду сидеть в кресле и читать о чужих злоключениях. И в конце концов засыпаю с этой мыслью. Но утром сразу же приходится нарушить данное себе обещание, потому что для того, чтобы никогда больше не съезжать с асфальта, надо как минимум до него добраться. И снова полдня с корозащитой на плече и шаклом в зубах. Потом опять город и рабочая неделя, раннее субботнее утро и все по новой. И никак мне не вырваться из этого замкнутого круга.

Если к тому моменту, как вы закончили свою душераздирающую историю, ваш собеседник не ушел, то готов дать рубь за сто, что он точно не будет задавать уточняющие вопросы или спрашивать вас о чем бы то ни было.

Таким образом, вы всегда сможете избавиться от назойливых оппонентов и остаться с вопросами «Зачем?» и «Почто?» один на один. Но не пытайтесь найти ответы. Цель любого увлечения состоит не в том, чтобы понять, почему вам это нравится, а в получении удовольствия от происходящего.

Lenchik
Сообщения: 1010

Re: Джиперские байки

Сообщение#27 » 25 окт 2012, 14:13

Выбираем внедорожник для путешествий
Ответы на вопросы, которые волнуют многих
Какой автомобиль выбрать для дальних путешествий? Этот вопрос волнует многих любителей экспедиций, делающих первые робкие шаги в мире офф-роуда. Какой же он, ваш внедорожник? Попробуем ответить

Выбор машины — дело сложное и ответственное, поэтому подходить к нему следует максимально серьезно. Я не смогу вам сказать, какой внедорожник лучший, но попробую выявить достоинства, которыми должен обладать автомобиль, необходимый именно вам.

Размер имеет значение

Чем дальше от дома вы забираетесь, тем больше снаряжения требуется для безопасности и комфорта, поэтому экспедиционный автомобиль должен обладать достаточной грузоподъемностью, чтобы в нем уместились запас топлива и продовольствия, туристический скарб, ящик с запчастями и, конечно, мы сами. При этом не помешает, если в салоне останется свободное пространство для организации спального места. Следовательно, машина должна обладать грузоподъемностью 500–600 кг.

Желательно, чтобы салон был однообъемным и пятидверным — это облегчит доступ к снаряжению, а также позволит максимально использовать его внутреннее пространство.

Пикап тоже может рассматриваться в качестве машины для путешествий, но он имеет ряд недостатков: невозможность организации в салоне полноценного спального места и затрудненный доступ к снаряжению. К тому же во время зимних путешествий на таком автомобиле вы должны быть готовы к тому, что все содержимое грузового отсека будет охлаждено до температуры окружающей среды, а при отсутствии кунга или крышки над багажником еще и сильно загрязнится.

Кстати, вариант пикапа с открытым грузовым отсеком я бы принципиально не рассматривал, так как, только вы на минуту зазеваетесь, ваше снаряжение моментально украдут.

Кроме того, не лишним будет подумать и о ремонтопригодности вашего будущего автомобиля. В городе этот вопрос не стоит — здесь есть машины дорогие в обслуживании и не очень. Мы можем выбирать запчасти оригинальные или дешевые, заказывать их за рубежом, иногда позволяем себе оставить авто у дилера на месяц в ожидании очереди на ремонт. За несколько тысяч километров от дома все иначе. Вполне вероятно, эвакуатор не приедет в тайгу по точке GPS и не заберет вас домой. И чиниться скорее всего придется на базе механизаторов, где в распоряжении рукастого парня Николая окажутся сварочный аппарат, болгарка и комплект головок. Зато совершенно точно не будет блока управления пневмоподвеской и электронных насос-форсунок. Поэтому, если вы планируете путешествовать вдали от цивилизации, следует выбирать максимально простую и не перегруженную электроникой машину. К сожалению, политика лидеров мирового автопрома такова, что на сегодняшний момент лишь несколько серийно выпускаемых автомобилей не имеют электронного управления двигателем и трансмиссией. Но все же такие модели есть, и я бы рекомендовал остановить выбор именно на них.

Бензин или дизель?

Я не буду «размахивать флагом», а просто приведу плюсы и минусы тех или иных моторов. Выбор за вами.

Двигатели с искровым зажиганием динамичнее, обладают лучшей теплоотдачей (что важно для зимних экспедиций) и более просты в ремонте, нежели дизельные. При этом крутящий момент у них ниже, и, как следствие, у загруженного под завязку экспедиционника динамика снизится, а расход топлива возрастет. Причем чем дальше от цивилизации, тем хуже качество бензина, а топливо для двигателей с высоким октановым числом просто отсутствует. Недостаток крутящего момента особенно заметен при движении по бездорожью — приходится нагружать сцепление автомобиля, что приводит к его преждевременному выходу из строя. И зачастую это происходит в лесу.

Дизельные моторы, как правило, более надежны и неприхотливы, а также обладают большим моторесурсом. Высокий крутящий момент стирает отличия в динамике между пустым и груженым автомобилем, но при этом в целом динамика разгона ниже, чем у бензинового мотора. Еще одно достоинство дизеля: он может работать без перерыва неограниченное количество времени, при этом имеет весьма скромный расход топлива, что позволяет, например, не глушить машину на протяжении всего маршрута во время зимних экспедиций. Проблем с наличием горючего обычно не бывает — им можно разжиться на любой базе механизаторов, у встречного водителя грузовика или тракториста. Но при этом зимой надо быть очень осторожными при заправке автомобиля, ведь, если топливо окажется летним, оно запарафинит топливный фильтр, и машина будет обездвижена. Поэтому зимой на незнакомых заправках следует всегда заливать в бак присадку к топливу, препятствующую его загустению. Кроме того, стоит отметить, что современные высокотехнологичные агрегаты с воспламенением от сжатия, зажатые по экологии и оснащенные системой питания Common Rail, очень требовательны к качеству топлива и уровню технического обслуживания. Другие недостатки дизеля — повышенные вибрации и шум.

Новая или подержанная?

Брать новую машину попроще или подержанную понавороченнее? Дискуссии на эту тему преобладают в интернет-конференциях. Если бы существовало одно-единственное правильное мнение, то и споров не было бы. С одной стороны, новая машина — это хорошо: гарантийный ремонт, идеальное состояние, в ней все новенькое, с иголочки. Но, с другой, вы же собираетесь на ней во внедорожные путешествия — значит, она быстро поцарапается, следовательно, деньги, потраченные вами на блестящую новую краску, окажутся выброшенными на ветер, а что до поломок, то на бездорожье ломаются все машины — и старые и новые.

На мой сугубо личный взгляд, наиболее правильным вариантом для экспедиций станет двух- или трехлетний автомобиль с пробегом до 50 мыс. км: он и в хорошем состоянии, и переплачивать за его свежесть не придется. Но, как я уже говорил, каждый должен выбирать сам.

Вы не первый собираетесь путешествовать на внедорожнике, этим уже занимаются тысячи людей, а, как известно, «миллионы мух не могут ошибаться». Посмотрите, на чем они ездят, — в основном это утилитарные экземпляры классических марок. Паркетники и кроссоверы тоже можно использовать для офф-роуд-путешествий, скорее всего они даже вернутся обратно, но вот последующий ремонт обойдется в неприятную сумму. Разница между внедорожником и полноприводным автомобилем в том, что первый после езды по бездорожью едет домой, а второй — на сервис.

Экспедиционник должен иметь потенциал для внедорожной подготовки. Даже если, покупая машину, вы уверены в том, что готовить ее всерьез никогда не будете, после нескольких поездок наверняка придете к выводу, что колеса нужны побольше и позубастее, бамперы — пожестче, а лебедка просто необходима. Поэтому перед тем, как окончательно остановить свой выбор на том или ином автомобиле, проштудируйте интернет на предмет полезного опыта по постройке данного внедорожника. Если окажется, что именно он переделкам не поддается или на это требуется несоразмерная с его ценой сумма, лучше продолжить поиск.

Роскошь или необходимость?

Комплектация автомобиля в первую очередь должна зависеть от личных предпочтений, но я все же позволю себе дать вам несколько советов.

Кожаный салон — это красиво, но для внедорожных экспедиций не годится. На жаре он сильно нагревается и обжигает кожу, при намокании сохнет крайне долго и очень быстро приходит в непотребный вид, повреждаясь от грязной одежды. Под таковой я подразумеваю не пыльные потертости на штанах, а пятна болотной жижи, хорошо сдобренные песком и землей,— именно в таком виде вы сядете в машину после того, как пройдетесь ночью в дождь по лесной дороге.

Спутниковая навигация, штатно устанавливаемая в новые модели внедорожников,— штука красивая, но в жизни бесполезная, так как, например, подробная карта Москвы с латинскими названиями улиц сменится однотонным экраном, как только вы пересечете МКАД.

Спутниковая охранная система в глухой тайге запросто может сообщить вам, что связь со спутниками потеряна и она (сигнализация) подозревает, будто машину пытаются угнать, после чего блокирует двигатель. Слишком изысканная противоугонка также может «заглючить» в самый неподходящий момент, потому что ее создатели совершенно точно не устраивали тестов на тему: будет ли их охранная система работать при температуре плюс (минус) сорок, в снежную пургу или песчаную бурю?

Подводя итог своим путаным и разрозненным рекомендациям, скажу: внедорожник для путешествий во многом схож с военным грузовиком. Его задача — несмотря ни на что, доставить вас из пункта А в пункт Б, и у него нет права сломаться по дороге. Главным же отличием такого автомобиля от военной техники является более высокий уровень комфорта, который он в состоянии обеспечить. Правда, как показывает практика, природу не обманешь: комфорт и проходимость находятся на противоположных концах шкалы характеристик внедорожника, и от того, как вы расставите приоритеты, будет зависеть результат выбора. Потому что не бывает плохих и хороших автомобилей, а бывают машины, соответствующие или не соответствующие поставленным перед ними задачам.

Lenchik
Сообщения: 1010

Re: Джиперские байки

Сообщение#28 » 25 окт 2012, 14:14

Слово о лебедках
Как правильно пользоваться, как грамотно выбрать: все о внедорожных лебедках
В последние годы офф-роуд развился настолько, что лебедка на «морде» внедорожника из редкой диковинки превратилась в чуть ли не обязательный атрибут. Как выбрать лебедку, отвечающую индивидуальным требованиям, каким образом установить ее на автомобиль и как ей пользоваться — темы сегодняшнего ликбеза

О видах, характеристиках и балансе цены и качества этой незаменимой помощницы джипера написано достаточно много статей, а уж страниц в интернете, посвященных прениям на эту тему, и не сосчитать. Однако, несмотря на то что тема для любителей бездорожья очень актуальна, обобщающей информации не так уж и много. То есть в целом, как пользоваться этим механизмом, представляют себе многие, но обычно их знания базируются не на инструкциях (которые, например, в обязательном порядке прилагаются к большинству таких устройств) и даже не на опыте, перенятом из общения с бывалыми джиперами, а на наблюдениях за тем, как такие же начинающие любители внедорожного отдыха пользуются автомобильными лебедками, обычно нарушая все мыслимые и немыслимые меры безопасности.

Для того чтобы обезопасить начинающих пользователей от возможных повреждений как самой лебедки, так и автомобиля, или, что гораздо неприятнее, получения травм различной степени тяжести, и написана эта статья.

Плюсы и минусы лебедок

Существуют три основных типа автомобильных лебедок — электрические, механические и гидравлические.

Несмотря на свою мощность, надежность и неприхотливость, гидравлические лебедки не пользуются успехом у российских джиперов. В основном, видимо, из-за того, что для обеспечения требуемой производительности необходима замена штатного насоса гидроусилителя на более мощный либо установка дополнительного, а также невозможность использования лебедки на заглушенном автомобиле. Механические лебедки, которыми раньше комплектовались, например, Nissan Patrol и Toyota Land Cruiser, гораздо более распространены, но, как и гидравлика, имеют ряд недостатков. Основной из них в том, что, если машина заглохла, лебедка тоже перестает работать, и переместить автомобиль на сухое место для устранения неполадок нет никакой возможности. Вторая отрицательная черта механических лебедок — невозможность эпизодической помощи колесам: либо они постоянно вращаются, либо отключены. Еще одним существенным недостатком большинства механических лебедок является способ фиксирования барабана на валу с помощью шпонки. При чрезмерном усилии шпонку срезает, и для ее замены требуется полностью смотать трос с барабана. А так как момент чрезмерного усилия обычно наступает в самом глубоком месте болота, процесс ремонта весьма трудоемок. Механические лебедки пользовались большой популярностью у спортсменов из-за скорости смотки, а также потому, что в отличие от электрических они не высаживают аккумулятор. Обычно в спорте на машинах устанавливали механическую и электрическую лебедки одновременно. Но РАФ положила этому конец, запретив использование механических устройств.

Поэтому наиболее часто используются лебедки электрические. Баланс цены/качества, простота установки и применения снискали им всеобщую популярность. Но они также не лишены недостатков, основным из которых является высокий расход электроэнергии, из-за чего время непрерывной работы устройства ограничено.

Как правильно установить

Два основных способа установки лебедки на автомобиль — стационарный и легкосъемный. В первом случае она крепится непосредственно на раму автомобиля либо, при отсутствии оной, на несущие элементы кузова. При этом следует обратить внимание на нескольких важных моментов: площадка лебедки должна быть жестко зафиксированной и идеально ровной. В противном случае отсутствие соосности боковин устройства приведет к тому, что оно развалится при первом использовании. Барабан лебедки должен быть хорошо виден — при последующей работе вам будет легче контролировать намотку троса. Если бампер не позволяет вынести лебедку наружу, следует сделать подсветку барабана. И в любом случае блок управления лебедкой нельзя устанавливать на бампере — помимо того, что он будет закрывать барабан, велика вероятность снести его толстой веткой. При скрытой установке лебедки троса на барабане следует оставлять не более половины от расчетной длины. Это защитит ее от разрушения в случае намотки троса на одну сторону барабана, ведь вы не сможете визуально контролировать смотку.

Для управления лебедкой удобнее всего сделать тумблер на торпедо для пилота и в параллель ему радиопульт для штурмана. Кроме того, обязательно установите отключение питания лебедки. Так как масса, помимо провода, идет через корпус лебедки, отключить ее не удастся, поэтому размыкать нужно плюс. Обычный размыкатель для этого не годится, потому что не рассчитан на силу тока, используемого работающей лебедкой.

Второй вариант установки — съемный. Площадка с прикрепленной к ней лебедкой помещается в гнездо фаркопа. Плюс такой установки в том, что лебедку по необходимости можно установить как вперед, так и назад. К тому же ее не надо возить с собой, когда нет необходимости. Минусов же гораздо больше. Основной из них в том, что такой способ установки катастрофически увеличивает угол свеса, и машина с присоединенной съемной лебедкой, передвигаясь по пересеченной местности, имеет все шансы оторвать ее. К тому же это устройство занимает много места в багажном отделении, и таскать тудасюда сорокакилограммовый кусок железа — удовольствие не из приятных.

Какой трос выбрать

Металлический, которым обычно комплектуются лебедки при продаже, неприхотлив и не требует особого ухода. Достаточно периодически смазывать его маслом. Но со временем стальные нити, из которых состоит трос, начинают лопаться, поэтому работать с ним можно только в защитных перчатках. Добавим, что под нагрузкой металлический трос натягивается и в случае обрыва в состоянии перебить руку или ногу. Синтетический, несмотря на более высокую цену, предпочтительнее. Он легче, нединамичен, но требует специального ухода. Синтетика боится солнечного света, поэтому между использованиями барабан стоит зачехлять. Песок, набиваясь в трос, со временем перетирает его. Поэтому после использования на бездорожье трос следует промывать. Во время зимней эксплуатации синтетический надо заменять на металлический, так как, намокнув, он смерзается на барабане, разбухает и может повредить лебедку.

Техника безопасности

Работать с лебедочным тросом следует в защитных перчатках. При смотке его нельзя пропускать, сжимая в руках, нужно перехватывать, при этом руки должны находиться не ближе чем в метре от самой лебедки. При лебежении штурман обязан находиться как минимум в трех метрах от натянутого троса. Запрещается браться за натянутый трос рукой либо перешагивать через него. В случае применения металлического троса следует пользоваться тросогасителем, в качестве которого можно использовать практически любой предмет — от куртки до автомобильного коврика. Его надо разместить примерно посередине натянутого троса, и в случае обрыва он не позволит оборвавшемуся концу развить опасную скорость.

Во время лебежения с помощью электрической лебедки обязательно контролируйте показания вольтметра (при его отсутствии в автомобиле установите дополнительно): если стрелка опускается ниже 10 В, это значит, что лебедка работает на пределе, и нужно прекратить лебежение и установить блок либо изменить тактику. В противном случае вы спалите лебедку либо извлечете автомобиль не целиком.

Если вы пользовались лебедкой несколько раз подряд и напряжение в бортовой сети упало, дайте машине поработать на высоких оборотах какое-то время, чтобы генератор успел подзарядить АКБ.

При использовании механической лебедки не стоит давать больших оборотов двигателя, пусть лучше заглохнет мотор, дав вам понять, что машину так просто не вытащить, чем вы порвете шпонку.

Кроме того, следует помнить, что заявленное производителем тяговое усилие лебедка развивает на первом витке троса на барабане, далее от витка к витку усилие падает, поэтому, если лебедка не справляется, зацепите трос подальше, чтобы на барабане осталось меньше витков. Возите с собой и блок усиления, благодаря которому тяговое усилие лебедки возрастает в два раза.

Это очень важно!


Тяговое усилие лебедки должно как минимум в два раза превосходить массу автомобиля. Если вы предполагаете использование этого устройства во время дальних поездок, то при выборе следует принять в расчет вес перевозимого груза. В таблице ниже либры, в которых принято считать усилия лебедок, переведены в килограммы, а также даны примеры соответствия тягового усилия для наиболее распространенных моделей внедорожников.

Lenchik
Сообщения: 1010

Re: Джиперские байки

Сообщение#29 » 29 окт 2012, 14:21

Есть под Москвой такой посёлок со звучным названием «Чкаловский». И есть у этого посёлка железнодорожный переезд. Т.к. переезд этот частенько закрыт, то пробка там стоит хронически. Обычно всегда пытаюсь объезжать этот участок, но в этот раз мне нужно было повернуть почти перед переездом, на другой посёлок с не менее звучным названием «Бахчиванджи». И пробка в этот раз стояла ну ооочень длинная. Километра полтора.

Упёрся я в эту пробку, и тут заметил, что кто то уже накал дорожку по грунту метрах в 10-ти от дороги. «Вроде бы как и не обочина...» - подумал я. И опять же... У меня же Jeep! Руль вправо - вперёд. Не сказать, что крутое бездорожье, так, небольшая колея и лужи... И увязался за мной новенький, чёрненький, ещё в целлофане (как потом увидел), без номеров... RAV4. Джиперское ругательство, как пишут в словаре Бездухов на «Дорогах».

Едем. Я по колее, не замечая кочек (отвык я уже их объезжать), иппонец кочки объезжает. Упираемся в КПП чкаловского аэродрома. Пять минут постояли, втыриваемся перед дальнобоем, не забыв помигать «спасибо». И опять съезжаем с дороги. Оба.

Ни я, ни водитель «тоёты», не знали, ЧТО нас ждёт. Там тоже была прокатана колея, но она значительно глубже, метра на 1,5 ниже уровня дороги. И воды там по я... Сорри, по пояс. Но обо всех тонкостях мы узнали потом. А пока... Первую лужу прошли легко оба. Вторая оказалась глубже, и дно у неё было не такое твёрдое. Я проехал, и на сухом месте остановился - посмотреть, что будет с японцем. Случилось то, что и ожидалось. Сел. И, судя по трем свободно вращающимся колёсам, на пузо. Поморгал мне фарами. Я сдал назад. Получился у нас интересный диалог с владельцем РАВа:
- Что, мужик, приплыл? - спросил я прямо таки, лучась гордостью за марку Jeep.
- Ну, да. Так вот получилось. Вытащишь?
- Да легко. Скажи только, зачем ты попёрся то за мной?
- Дык, этта. У меня же тоже джип... - сказал мужик, как то неуверенно. - Тоже полный привод...
- Нееее, мужик - моя джиперская гордость взыграла и требовала выхода наружу. - Джип у меня, а у тебя «равчетыре». Это две большие разницы! - Мой гордо поднятый нос, достал до взлетающего с аэродрома Ил-76... А менторский тон дал понять, что возражений я не потерплю.

Спорить со мной он не стал. Понуро полез в багажник и извлёк оттуда капроновый трос. Один конец он прицепил к морде «тоёты», второй отдал мне. Понижайка, коробка в положение «2». Надо сказать, что за нашим «катаниями», уже наблюдал народ из стоящих в пробке машин. Опускались стёкла, в окна высовывались руки с телефонами и фотоаппаратами.

Лёгкий рывочек и «тойота» спасена. Отцепились. На следующей луже всё повторилось. Мы зацепились снова. Надо сказать, что обратного пути у нас не было. Объехать РАВчика я не мог. Слева бруствер дороги почти отвесный, справа - забор. Путь только вперёд. Что мы и делали. А дорога становилась всё хуже. Даже в тех местах, где не было воды, покрытие напоминало по своей консистенции йогурт. Скользко и грязно.

В очередной луже, в самом её начале, я почувствовал, что морда джипы уж слишком резко пошла вниз. Да и сопротивление движению возросло. На раздумье у меня оставалось меньше секунды. Или я торможу и застреваю здесь плотно и на долго, или... Джиперское правило не подвело. А гласит оно просто: « Не зная броду - иди ходом». Я и пошёл. Тапка в пол, рёв могучего V8, 4,7 литра объёмом. И болтающийся сзади японоджипчик.

Волна грязи накрыла, как говорится, с головой. Даже заднее стекло. Что творится с «прицепом» я не видел. Я знал, что если остановлюсь, то мой прицеп остановится в луже. А на таком «йогурте», далеко не факт, что я его выдерну, не зарывшись и не увязнув сам. Я решил доехать до конца, практически не сбрасывая хода. Да и очередная лужа приближалась.

Потом были ещё третья и четвёртая. После четвёртой лужи, когда щёткам удалось таки расчистить лобовое стекло, я увидел впереди знакомый силуэт. Белый такой, с синей полосой на борту, «люстрой» на крыше и надписью ДПС. Деваться мне было некуда - нас разделяло всего метров 8. Я поехал вперёд, практически навстречу неминуемой расправе. Уже готов был слушать сказки-страшилки, о том, что за такое нарушение по новому КОАПу, положен расстрел на месте, с предварительным съеданием собственных прав их владельцем. И что в гаи, всё таки тоже люди работают, и расстреливать меня не будут, но я их за это должен буду отблагодарить...

После следующего взмаха щёток я увидел и самих гайцов. Оба стояли разинув рты и.... Нет, вы не поверите! Они АПЛОДИРОВАЛИ!!!

Мимо гайцов, оставляя асфальте след из плохо пахнущей жижи, проехала сцепка из двух комков грязи с моторами. Нас провожали одобрительные гудки стоящих в пробке машин. Мы доехали до своего поворота! Сзади, где то в жиже, остались навечно похороненными, фартук от бампера «тойоты» и брызговик от моего Джипа.

Lenchik
Сообщения: 1010

Re: Джиперские байки

Сообщение#30 » 29 окт 2012, 15:10

последний визит: 55 мин. 53 сек. назад

Регистрация: 06.06.2011

Сообщения:








Все же еще одна история
Приходит штурман к врачу:
- Вы знаете доктор, я вчера головой о каркас безопасности ударился, вы не посмотрите, у меня с мозгами все в порядке?
- Отчего же не посмотреть - говорит доктор - но вы знаете, у меня сейчас времени совсем нет, может вы мозги свои оставите, а я когда освобожусь посмотрю.
- Да запросто! - отвечает штурман.
Оставляет мозги и уходит.
Приходит обратно через неделю:
- Ну как доктор, что там с моими мозгами?
- Ой, вы знаете, все никак времени не было посмотреть... А не могли бы их еще на пару дней оставить?
Штурман подумал немного и говорит:
- Вы знаете доктор, а оставьте их пожалуй себе... Они мне теперь без надобности, я пилотом стал!

Вернуться в «ЮМОР»

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 0 гостей