Джиперские байки

Анекдоты,прикольное видио и фото,смешные истории и т.д.
Lenchik
Сообщения: 1010

Re: Джиперские байки

Сообщение#46 » 01 ноя 2012, 12:06

Каждый начинающий покоритель бездорожья, как мантру, повторяет одни и те же слова: «Просто у меня колеса маленькие, скоро я обуюсь в большие и тогда всем покажу, как моя машина ехать может». Но путь от стоковых «тапок» до «мегалаптей» долог и тернист.

Как же понять, на каком размере колес стоит остановиться? Для начала следует определиться с предстоящими условиями эксплуатации, и если они являют собой набор: «дом — работа — дом — дача — за грибами», — то не надо в принципе заморачиваться с колесами увеличенной размерности, достаточно просто поставить шины с более агрессивным рисунком. Если же езда по бездорожью занимает в вашей жизни значительное место, то тогда можно подумать о доработке машины. Глубину «фанатизма» выбирать вам. Я же в свою очередь предложу вашему вниманию два распространенных технических решения, условно назвав их «экспедиционник» и «трофимобиль». Ниже мы рассмотрим, какие доработки потребуются для реализации той или иной концепции, с небольшим экскурсом в целесообразность.

Экспедиционник

К этому классу мы отнесем машины, чьи владельцы любят дальние поездки, в которых на долю бездорожья приходится небольшой процент пути, а основной пробег — на асфальт, плохой асфальт, грейдер и проселок. Если машина в дальние экспедиции не ездит, но в свободное от офф-роуда время возит хозяина по городу и трассам, то при такой эксплуатации автомобиль тоже следует готовить согласно экспедиционным требованиям, ибо если перегнуть палку в сторону внедорожной подготовки, то дорожная эксплуатация станет некомфортной.

Для экспедиционника достаточно увеличение размерности колес на 10—15 %. Если перевести эту формулу в абсолютные цифры, то для большинства моделей оптимальными станут колеса диаметром в 33 дюйма. Для их установки потребуется минимум переделок — небольшой лифт подвески и (или) кузова и доработка тяги Панара. Но пусть вас не обманут слова «минимум переделок», потому как речь идет о небольших изменениях в сравнении с подготовкой трофимобиля. А в денежных знаках такая подготовка выльется вместе с работой в весьма солидную сумму. Например, двухдюймовый лифт-комплект подвески Toyota Land Cruiser или Nissan Patrol обойдется в 30 000—40 000 руб. плюс работы по установке; для УАЗа все будет немного дешевле, но не принципиально. Вообще следует понимать, что независимо от того, сколько стоит сам автомобиль, новый он или старый, стоимость подготовки будет примерно одна и та же. Если прибавить к стоимости лифт-комплекта и работ по установке деньги, которые придется потратить на покрышки увеличенной размерности и штампованные колесные диски, то получится сумма весьма внушительная, потому как цена резины М/Т и А/Т колеблется в зависимости от производителя и модели в диапазоне от 5000 до 15 000 руб. за баллон. Поэтому столь пустяковая на первый взгляд процедура по установке колес большего размера пробьет в вашем бюджете брешь от 50 000 до 100 000 руб.

Вследствие установки колес побольше вы получите погрешность спидометра, несколько увеличенную нагрузку на трансмиссию, подшипники ступиц и полуосей. Увеличение нагрузки зависит не только от размера колес, но и от рисунка протектора — чем агрессивнее резина, тем лучше сцепление с грунтом и, как следствие, выше нагрузка при передаче крутящего момента.

Помимо всех тех страстей, которые были описаны выше, есть и положительные моменты. После установки колес большего диаметра у вашего автомобиля увеличится дорожный просвет. Благодаря этому, а также большей длине окружности колеса улучшатся внедорожные качества. Лифт подвески также станет хорошим подспорьем при езде по пересеченной местности благодаря увеличенной геометрической проходимости. Но все же не стоит ждать чуда. Конечно, проведенные изменения улучшат внедорожные характеристики, но не кардинально. И к борьбе с тотальным бездорожьем машина все равно окажется не готова. Поэтому если ваша задача построить внедорожного монстра, то полумерами тут не обойтись. Вот мы и подошли вплотную ко второй вариации на тему подготовки.

Трофимобиль

Он нужен, если ваше увлечение оффроудом вошло в клиническую стадию и все свободное время вы проводите, копошась в грязи в компании себе подобных. На комфортную езду вам давно плевать, и основной целью подготовки внедорожника стало его превращение в покорителя грязи, ощерившегося зубастыми колесами, лебедками, шноркелем и прочими неотъемлемыми составляющими внедорожного монстра. В таком случае установка «лаптей» станет важной вехой на пути «замонстрячивания». Наиболее популярный диаметр колес для этих целей — 36 дюймов. Но тут уже одним лифтом не обойтись. Помимо него потребуются и другие изменения. Большие колеса с грязевыми протекторами, спущенные до половины атмосферы, на первом же выезде выставят ваш мотор и трансмиссию в самом дурном свете. Крутящего момента будет катастрофически не хватать, начнет гореть сцепление, в коробке передач и раздаточной коробке будет выбивать передачи, приводы начнут изнашиваться очень быстро, а при особом умении все может закончиться порванными полуосями или ШРУСами.

Как только вы поставите большие колеса, вам придется поменять главные пары и (или) передаточное отношение в раздаточной коробке на более низкие. Тяга на низах снова появится, но под увеличенной до критических величин нагрузкой начнут рваться привода. А значит, и их предстоит заменить на усиленные. Срок жизни ступичных подшипников сократится в несколько раз, и следовательно, вам придется всегда возить с собой запасной комплект и быть готовым к тому, что их замену нужно производить в полевых условиях. Помимо всех перечисленных изменений, вполне возможно, предстоит произвести «косметический болгаринг», или, говоря общечеловеческим языком: подрезать крылья и арки, чтобы при работе подвески колеса не задевали за элементы кузова.

Конечно, можно по давней русской традиции махнуть рукой на список переделок и, сказав себе «и так сойдет», ограничиться лифтом. Но тогда вы не реализуете весь потенциал своего внедорожника и ваш железный конь будет существенно уступать машинам, владельцы которых прошли весь путь модернизации.

Поэтому до того, как вы приступите к строительству своего монстра, прикиньте стоимость комплектующих и работ по их установке, сравните получившиеся числа с той суммой, которую готовы выложить на строительство, и если цифры будут сильно не совпадать в сторону дефицита бюджета, то стоит всерьез задуматься над целесообразностью тюнинга.

Полезные мелочи

Новые большие колеса потребуют других брызговиков, а нередко и расширителей арок. Поставить их необходимо. И дело тут далеко не в экстерьере. Если при первой же пробуксовке колес на борта и стекла вашего внедорожника налипнет несколько сантиметров грязи, то, не имея нормального обзора, вы начнете совершать ошибки в пилотировании, которые в лучшем случае приведут к обездвиживанию внедорожника, а в худшем закончатся контакто

Также следует обзавестись мощным компрессором для накачивания колес производительностью не менее 70 л/ мин, или процедура подкачки будет занимать целую вечность. Даже если вы ездите на бескамерной резине, стоит иметь в запасе как минимум одну камеру для подстраховки на случай бокового пореза или сильного прокола. Для колес размером до 36 дюймов помимо импортных камер в качестве более доступной альтернативы можно использовать камеры от шин ЗИЛа «Бычок» и УАЗа.

Диски лучше использовать штампованные — они больше подходят для внедорожной эксплуатации, чем литые и кованые, потому что не раскалываются от сильного удара, а лишь деформируются. При этом с помощью тяжелого молотка или кувалды им несложно вернуть первоначальную форму, к тому же благодаря более высоким буртикам они плотнее фиксируют покрышку, что снижает вероятность разбортирования.
- Хочу график работы,как у Деда Мороза,сутки через 365!

ИзображениеИзображениеИзображениеИзображениеИзображение

Реклама
Баннер
Lenchik
Сообщения: 1010

Re: Джиперские байки

Сообщение#47 » 09 ноя 2012, 14:55

ТИХО В ЛЕСУ

Тихо в лесу,
Только не спит пилот.
Пьяный пилот матом орет,
Он штурмана так зовет.

Тихо в лесу,
Только не спит штурмАн.
Чинит штурмАн старый рыдван
Один, ведь пилот в дрибадан.

Тихо в лесу,
Только гудит Come Up.
Хочется кушать, водки и баб,
Но тут только ты и Come Up.

Тихо в лесу,
Только шумит листва.
Это толпой пошла писать братва,
Вот и шумит листва.

Тихо в лесу,
Только пищит GPS.
Штурман в него с отверткой полез,
Вот и пищит GPS.

Тихо в лесу,
Только стоит матерок.
Кто-то с фонариком ищет брелок,
Чтоб открыть центральный замок.

Тихо в лесу,
Только рычит мотор.
Сдох АКБ и вот до сих пор
Его заряжает мотор.

Тихо в лесу,
Только не спит комендант.
Напился он так, что уже сам не рад,
Вот и не спит комендант.

Тихо в лесу,
Только гудит сигнал.
Кто-то к нам в лагерь так и не попал,
Щас всё бросим и пойдем на сигнал.

Тихо в лесу,
Только грустит собрат.
Спьяну собрат упал на домкрат,
Вот и грустит собрат.

Тихо в лесу,
Только не спит комар.
Пробрался в палатку а там перегар,
Вот и не спит комар.

Тихо в лесу,
Только не спит народ.
Кто-то нажрался и громко орет,
Вот и не спит народ.

Lenchik
Сообщения: 1010

Re: Джиперские байки

Сообщение#48 » 09 ноя 2012, 15:10

В гараже пахло железом и моторным маслом, но запах был не острый, такой ощущается только в старых деревянных гаражах. Сухой воздух хранит воспоминания о тысячах ремонтов, которые прошли здесь за долгие годы. На верстаке навалены в груду старые запчасти и крепеж, внизу — разрезанная пополам жестянка, набитая слесарным мусором, между верстаком и стеной — запыленная бутылка из-под водки и давным-давно упавшая в щель отвертка. Но наше повествование не о старом гараже, хотя о происходившем в нем можно написать несколько томов технической литературы, кипу рационализаторских статей и пару бульварных романов. И все же речь пойдет не о нем. Здесь стоял старый УАЗ, занимая собой почти все свободное пространство. Один, в темноте и тишине, он вспоминал свою жизнь
Когда-то давно его изготовили по заказу Минобороны. Автомобиль сошел с конвейера новый и блестящий. Сначала он находился на стоянке готовой продукции, потом ехал на железнодорожной платформе, а затем, попрыгав по бетонке, оказался на территории воинской части. Там его поставили на колодки, разобрали полдвигателя и набили какой-то дрянью, а потом накрыли кузов брезентом. Потянулись долгие годы, полные пустоты и тоски. Однажды тент сняли, «уазик» выкатили из ангара и с помощью троса за собратом оттащили за территорию части. Там его перецепили к ЗИЛу, а за руль вместо солдата сел пожилой мужик. Дальше была какая-то база механизаторов, где за два литра водки пьяные трактористы расконсервировали двигатель. А затем потянулись однообразные будни — перевозка прицепа с сеном, поездки на охоту и рыбалку да к родственникам нового хозяина в соседнее село. Мужик он был домовитый, но жадный, поэтому мыл машину часто, а чинил редко. Только когда она оказывалась обездвиженной из-за очередной поломки, владелец находил в себе силы купить новую запчасть, да и то старался обходиться подержанными комплектующими, которые ему подкидывал свояк из военной части (именно он в свое время за долги отдал родственнику машину).
Как-то зимой мужик заболел и слег. УАЗ, заметенный снегом, стоял около дома до самой весны. Снег стаял, оставив на крыше и крыльях ржавые следы, под капотом на арке крыла поселилась семья мышей, а хозяин так и не выходил.
УАЗ простоял всю весну и лето. По осени подошла к нему жена хозяина, а с ней какой-то незнакомый дядька. Они долго спорили, торговались, мужик показывал на пятна ржавчины, тряс руками и что-то кричал фальцетом. Наконец шум голосов стих, и жена хозяина отдала этому человеку ключи и документы в обмен на тонкую пачку денег. Так у УАЗа появился новый хозяин. Тот жил в городе, а по выходным, загрузив в машину ящики с рассадой и мешки с удобрениями, ехал на дачу. Осенью же он грузил УАЗ под завязку мешками с картошкой и яблоками и вез все это в город.
Он сделал УАЗу «тюнинг» — повесил на задние стекла матерчатые шторки, поставил руль от микроавтобуса РАФ и привернул к крыльям пластмассовые накладки. При этом за машиной он не следил совсем. Когда знакомые указывали ему на течи масла и люфты в трансмиссии, он только разводил руками и отвечал: «Да что тут ехать-то, авось не развалится». Не опускался он и до таких мелочей, как замена масла, — просто доливал М6 по мере расхода.
Но так не могло продолжаться вечно, и во время очередной поездки на дачу из-под капота вдруг раздался резкий удар, и повалил густой белый дым. Мужик остановился, выбежал из машины и заглянул под капот. Блок цилиндров был разбит, и наружу торчал гнутый шатун. Дачник не разбирался в моторах, он вообще ни в чем не разбирался, но не надо было быть экспертом, чтобы понять: машина дальше не поедет. Тем не менее он все же попытался завести ее, но стартер молчал — он отломился во время удара. Отбуксированный в город попутным грузовиком УАЗ был брошен около дома и забыт до конца дачного сезона.
С первым снегом он снова увидел дачника — тот вышел к машине, держа в руках ведро с водой и тряпку. Несколько вечеров подряд хозяин мыл УАЗ, закрашивал ржавчину и вытирал следы масла с двигателя и мостов. Потом пошли покупатели, им дачник рассказывал, что автомобиль почти новый, гаражного хранения, и сам он ездил на нем очень редко, а до него вообще считай и не ездили, открывал капот, показывал прилепленный за несколько дней до этого стикер Mobil и рассказывал, что только это масло и лил, но потенциальные владельцы смотрели не на наклейку, а на дыру в двигателе. Дачник начинал быстро говорить о том, что он узнавал, и ремонт обойдется в сущие копейки, но покупатели отвечали ему обидно и уходили. Дачник был в отчаянии, он снизил цену почти до той, по которой купил машину, но никому не был нужен УАЗ с гнилым кузовом и мертвым мотором.

Капля масла, долго копившаяся на поддоне, наконец оформилась и, оторвавшись, шлепнулась на пол гаража, метко попав в небольшую масляную лужицу, образовавшуюся под мотором за то долгое время, которое УАЗ провел в гараже.
— Если из мотора капает масло, значит, оно еще есть, — сказал молодой парень, который осматривал УАЗ вместе с дачником темным зимним вечером.
— Новая подвеска, — лепетал хозяин, — ТО у дилера, сервисная книжка дома, потом принесу.
Парень смотрел на него, как на забавную зверушку, и улыбался, тот пробубнил что-то про эксклюзивный тюнинг и затих.
— В общем, понятно, движок на свалку — новый нужен, днище гнилое, мосты под переборку, рессоры и амортизаторы под замену, что с коробкой и раздаткой, пока непонятно, но, думаю, все плохо. Короче говоря, пятьсот баксов.
— Что?! Пятьсот?! — возмущению дачника не было предела, но руки уже сами схватили протянутые купюры. Он отдал парню ключи, документы, транзитные номера и растворился в ночи.
Парень медленно обошел вокруг машины, потом сел за руль. Окинув взглядом обшарпанный салон, достал из кармана телефон:
— Алло, Серега, привет… Да, взял… Приезжай, его тащить нужно… Какое «подшаманим», тут «кулак дружбы» в полный рост… Давай, жду.
Парень убрал телефон и погладил рукой торпедо:
— Ну что, досталось тебе в жизни? Ну ничего, «уазка», мы тебя вылечим.
У гаража послышались шаги, звук нарастал по мере приближения человека, дошел до наиболее высокой точки и начал стихать. Это не хозяин. Для него еще слишком рано.
Новый хозяин проводил в гараже все свое свободное время. Он пилил, варил, клепал. Машина была полностью разобрана и больше напоминала остов взорванного бронетранспортера, нежели автомобиль. А запчасти! Столько новых деталей «уазка» (новый хозяин называл его только так) не видел никогда в жизни. Некоторые из них ставили его в тупик, а незнакомые названия сыпались как из рога изобилия: проставки, расширители, джипиэс, терратрип, лебеда, шноркель, тридцать седьмые катки. А ремонт все продолжался и продолжался.
«Уазка» окончательно перестал понимать, что с ним происходит. Но чтото менялось, и менялось кардинально. Автомобиль стал гораздо выше, но при этом легче, под капотом место разбитого мотора занял непонятный агрегат, работающий с треском и фырканием, использующий в качестве топлива не привычный бензин, а какую-то маслянистую жижу. Хозяин вскользь обмолвился: это «доставшийся по офигенному случаю тойотовский казет», что ясности не добавило.
Несколько раз парень собирал машину почти полностью, выезжал в лес и недолго лазил по грязи. Потом возвращался и снова разбирал. И вот вчера он собрал автомобиль полностью, захлопнул капот и, сказав свое традиционное: «До завтра, «уазка», — закрыл ворота гаража.
На улице рассвело. Щель между воротами наполнилась солнечным светом. Заскрипели ворота соседних гаражей, а хозяин все не шел. Это было странно, потому что сегодня суббота, а по выходным он приходил с рассветом и работал до позднего вечера.
Послышался звук двигателя. К гаражу подъехала какая-то машина, мотор затих, потом хлопнула дверь и раздались знакомые шаги. Хозяин открыл ворота, но он был не один, рядом стоял незнакомый парень, хотя нет, тот же, что приезжал буксировать «уазку» сюда, а потом иногда привозил запчасти.
— Фига себе! Ну ты дал! Не верил, что успеешь все закончить, — парень подошел к «уазке» и глянул под машину. — Слушай, а вот тормоза дисковые ты на оба моста напрасно поставил, тебя завернут.
— Куда меня завернут, я по-любому в ТР-2 не прохожу.
— Так в ТР-3 тебе на нем ловить нечего.
— А я и не собираюсь с «котлетами» тягаться, в традиционке поедем.
— А, ну тогда да, супер. Ну что, грузим?
Хозяин завел «уазку» и, выбравшись из гаража, заехал на прицеп. Потом притянул машину тросами обеих лебедок и закрепил ремнями.
Повернули на дорогу. «Уазка» еще ни разу не ездил вот так. Много раз в жизни он, сломанный, болтался на тросе, но чтобы по-королевски на прицепе исправным и чистым — такое впервые. Еще непривычным было то, что из едущих рядом в потоке машин беспрестанно высовывались руки с телефонами и фотографировали его. Люди махали руками, сигналили и громко смеялись — видимо, после хозяйских усовершенствований он стал очень смешным и некрасивым.
Потом асфальтовая дорога закончилась, и они остановились. Хозяин отвязал «уазку», съехал с прицепа и не спеша двинулся по проселочной дороге, а следом за ним — друг хозяина. Дорога стала хуже, и вторая машина застряла. Хозяин остановился и пошел прицеплять трос. «Уазка» раньше ездил по таким дорогам и хорошо знал, что скоро застрянет сам, а о том, чтобы тащить за собой тяжелый автомобиль с прицепом, вообще не могло быть и речи. Но, когда хозяин сел за руль и тронулся с места, оказалось, что теперь «уазка» может гораздо больше. Мотор ровно работал на низких оборотах, тяжелые зубастые колеса без пробуксовки шли по колее, а за прицепом на межколейке оставались глубокие ровные борозды.
Выехали на поляну. Там было много машин, как две капли воды похожих на «уазку» — такие же большие колеса и обрезанные кузова, ощетинившиеся силовыми бамперами и каркасами.
Хозяин куда-то убежал и вернулся с разноцветными наклейками в руках. Протерев борта от свежей грязи, он аккуратно наклеил их на машину. Потом подошел человек в желтой жилетке с планшетом в руках.
— Привет. Традиционка?
— Да.
— Трос, корозащита, аптечка, огнетушитель, шлемы?
— Да, вот.
— Годится.
Прошло какое-то время. Хозяин и его друг облачились в резиновые полукомбинезоны, надели шлемы и сели в машину. Выехав в центр поляны, они встали в ряд с другими машинами. Подошел еще один человек в желтой жилетке и засунул под щетку стеклоочистителя сложенный вдвое листок бумаги.
— Серега, пять минут до старта, включай джипиэс и приготовься вбивать точки, — хозяин снял перчатку и погладил торпедо. — Ну что, «уазка», давай покатаемся.

Sova407
Сообщения: 2525

Re: Джиперские байки

Сообщение#49 » 09 ноя 2012, 21:45

милая история =)

Аватара пользователя
see
Сообщения: 253

Re: Джиперские байки

Сообщение#50 » 10 ноя 2012, 08:20

Судьба.
Закон Миллера. - Нельзя ничего сказать о глубине лужи, пока не попадешь в нее.
SsangYong Actyon Sports, Passion Full, 2011 г.в.

Lenchik
Сообщения: 1010

Re: Джиперские байки

Сообщение#51 » 20 ноя 2012, 10:02

Правила буксировки автомобиля.

Езда по бездорожью увлекательна но, не редко внедорожник ломается, да и вообще
любая машина может прийти в неисправность. И если ваше транспортное средство
пришло в неисправность прямо на дороге, то его необходимо отбуксировать. Давай те
вспомним основные пункты из ПДД (они правила дорожного движения) касающиеся
буксировки.
Итак, как известно, длина гибкой сцепки должна иметь пределы от 4 и до 6 метров.
Это не придуманные просто так цифры. Объясним в чем дело, почему именно от 4
метров…все дело в том, что если сцепка будет короче, то при резком торможении
буксировщика, неопытный водитель просто не успеет быстро среагировать – итог
- столкновение. А если длина сцепки будет больше 6 метров, то тут уже возникает
проблема прохождения крутых поворотов.
Не стоит забывать что, на буксирующем автомобиле обязательно, не зависимо
от времени суток, должен быть включен ближний свет. На буксируемом авто –
аварийная сигнализация. Но если вдруг, например, сел аккумулятор, то тогда, нужно
воспользоваться знаком аварийной остановки – его можно закрепить сзади машины, на
видном месте.
Скорость не должна быть выше 50 км/час. У буксируемой вами машины на гибкой
сцепке должны быть исправны тормоза. В гололед – буксировка категорически
запрещена – это тоже стоит помнить.
Самые основные правила — мы вспомнили, теперь можно приступить к буксировке.
Буксирующий автомобиль берет на себя нагрузку в виде буксируемого авто.
Следовательно, он должен соответствующим образом быть подготовлен. Понятно, что
у него возрастет нагрузка на двигатель и трансмиссию, расход топлива увеличится.
Двигатель, конечно же, будет нагреваться быстрее. И в связи с этим, целесообразно
будет проверить уровень охлаждающей жидкости и натяжение ремня вентилятора.
А зимой прибегнуть еще к одной мере – снять утеплительный чехол с радиатора.
С буксирующей машиной разобрались. Но и буксируемый автомобиль следует
подготовить к нашей процедуре. От катушки зажигания – отсоединяем провод низкого
напряжения. Это потребуется для экономии энергии батареи. Ну, и водители должны
договориться о маршруте следования, об условных сигналах, которые могут быть
применены – так сказать, решить организационные вопросы еще на «берегу».
Процесс буксировки, понятное дело, начинается с соединения между собой двух
внедорожников. Допустим, что у вас есть нормальный буксировочный трос, который
снабжен карабинами а на машинах имеются исправные буксировочные проушины
– значит все в порядке и можно смело соединяться. Зацепляем карабин на левой
проушине буксировщика и на правой буксируемого автомобиля — и можно трогаться
в путь. Цепляться можно и по другому, единых правил по этому поводу нет. Но мы
бы посоветовали делать именно так, потому, что тогда водителю второго автомобиля
будет удобнее контролировать встречную полосу движения, да и трос в этом случае
расположится почти параллельно оси джипа. Если же на буксировщике нет проушины,
то может быть фаркоп для прицепа. При этом сцепка тоже будет хорошая, т.к. она
будет идти по центру. На тех же машинах где нет, ни фаркопа, ни проушины, но
имеется рессорная задняя подвеска, подцепиться можно за серьгу рессоры. А вот если
и подвеска не рессорная, а пружинная, то буксировщик из этого автомобиля, увы, не
получится.
Если вдруг, под рукой не оказалось специального буксирного троса, то можно
воспользоваться подручными средствами: или ремнем безопасности или толстой
веревкой или стропой для крепления багажа – в общем тем, что есть под рукой и что
вызывает у вас доверие. Да, и про длину не забываем – 4-6 метров. Естественно,
проблем при соединение в таком случае возникает больше. Это же все надо как то
между собой связать. Да еще и связать так, чтобы по дороге не развязалось. Можно
использовать специальные узлы. Если их знать, то и связка дается легко. Держат
они надежно, да и развязать их тоже можно быстро. Но тут нужна тренировка. Если трос длинный, то можно соединить внедорожники методом «галстук». Это когда, два троса закрепляются на одной проушине буксировщика и на двух скобах буксируемого авто. Кстати, многие говорят, что тайваньские специальные тросы – короче, чем требуют наши правила, поэтому ими лучше не пользоваться. Если вы еще не купили трос, а только собираетесь, то обратите внимание на то, что хороший трос должен амортизировать и хорошо растягиваться.
И вот вы тронулись в путь, казалось бы ничего сложного. Водителю буксируемого
джипа надо лишь убедиться, что включены передачи и стояночный тормоз не затянут.
Труднее при трогании будет водителю тягача. Он сначала медленно трогается на
первой передаче, следя при этом как выбирается слабина троса. Как только трос
натягивается, выжимает сцепление, чтобы погасить тем самым рывок. И не давая тросу
провиснуть, опускает плавно сцепление и добавляет газ. На словах, не так сложно,
но на практике это может даться трудновато. Тут главное терпение, при чем, больше
терпения понадобиться буксируемому – это на его участь придутся малоприятные
рывки. Переключение передач, для тягача тоже сложный момент. Надо их переключать
быстро, чтобы не было большой разницы в скорости. Иначе, увы и ах, вы рискуете
порвать трос. И разгон на каждой передаче необходимо делать больше, чтобы потерю
инерции в момент их переключения компенсировать. Еще немного о взаимодействии
водителей: Если вдруг, буксирующему нужно снизить скорость, то он должен помигать
стоп сигналами. Все это нужно для того, чтобы первым начал тормозить буксируемый
авто, при этом трос натянется и машине идущей впереди возможно вообще не
придется прибегнуть к помощи тормозов. При поворотах, а так же при перестроениях
радиус поворота будет больше чем обычно, это следует помнить, ведь вы не просто
машина, вы сейчас как «лимузин». Если буксировка проходит условиях офф роуд, то
останавливаться и проверять сцепку придется намного чаще, чем на обычной дороге.
Рассмотрим так же тот случай, когда поломки внедорожника нет. Он, допустим, просто
застрял на бездорожье – в таком случае трос должен быть длиннее, чтобы буксировщик
сам не угодил в дорожную ловушку. И буксируемый в этом случае авто, должен
всячески помогать своему спасителю. Еще такой случай, вы не можете завестись от
стартера, и вам требуется помощь буксировщика. Итак, если вам надо завести мотор
именно с буксира, то включите сразу вторую передачу и трогайтесь при выключенном
сцеплении. А чтобы не допустить резкого рывка – после набора скорости опускайте
педаль плавно.
Все вышеописанное стоит знать, ведь любой может попасть в ситуацию, когда внезапно
понадобиться буксировка. А подготовлен – значит вооружен.

Lenchik
Сообщения: 1010

Re: Джиперские байки

Сообщение#52 » 20 ноя 2012, 10:06

Если вы собираетесь в длительную экспедицию на своем внедорожнике, то важным атрибутом вашей поездки будет туристическая палатка. Поэтому, как только начинается подготовка к бездорожью, не забудьте прихватить ее с собой. Типов туристических палаток существует несколько.

Рассмотрим классификацию наиболее популярную:

Туристические — это практичные палатки для походов разной сложности. Этот тип палаток распространен и популярен из за своей не высокой стоимости.

Экспедиционные – это палатки, которые приспособлены для экстремальных условий. Они подойдут для самых сложных экспедиций в самые суровые места.

Кемпинговые – подойдут для стационарных лагерей. Они просторные и часто используются в автотуризме. Но они и вес имеют не малый.

Облегченные – само название говорит само за себя. Это легкие по весу палатки, используются обычно альпинистами.

Стоит отметить, что хорошие палатки дешево не стоят. Но и переплачивать не обязательно. Главное выбрать тот тип палатки, который будет отвечать всем вашим требованиям. На сегодняшний день, большинство палаток двухслойные. Они имеют внутреннюю палатку и внешний тент, между ними создается воздушная прослойка и такая конструкция хороша тем, что создается теплоизоляция и вентиляция. Вход в такой палатке представлен в виде тамбура – он удобен тем, что там можно хранить обувь и какое-нибудь снаряжение.

Бывают так же палатки у которых два входа. Есть и однослойные палатки — дно там соединено с верхним тентом. Они меньше стоят и меньше весят, но только в этом и их плюс. Такая палатка может использоваться только на не длительные поездки и в теплое время года. Так что приходим к выводу, что все таки лучше потратится на двухслойную палатку. И не забудьте при покупке проверить наличие инструкции по сборке палатки, а еще лучше, если вы берете ее с собой первый раз – потренируйтесь в ее сборке еще накануне вашей экспедиции.

Теперь поговорим о материалах, из которых делают «дом» для туриста. Брезентовые и полиэтиленовые тенты уже давно ушли в историю. Если сегодня вы загляните в описание материалов, то возможно увидите кучу непонятных для себя символов. Большинство современных палаток выполнены из полиэстерных и полиамидных тканей.

Полиамидные — отличаются высокой прочностью, а так же износоустойчивостью. Имеют не большой вес. Недостатки – растягиваются при намокании и к сожалению, разрушаются под действием ультрафиолета.

Полиэстерные же напротив, устойчивы к воздействию ультрафиолета и при намокании не растягиваются. Но они больше весят и стоят дороже. Хотя износостойкость и прочность примерно такая же, как и у полиамидных.

Внутренняя палатка должна быть хорошо вентилируемой. Естественно должна быть прочной и, что не маловажно, должна защищать от капель конденсата, который может образоваться на тенте внешнем. Обычно, для изготовления внутренней части палаток прибегают к помощи тканей на хлопковой основе с комбинацией тех же полиамидных и полиэстерных тканей. Важен еще способ плетения ткани. В маркировке можно найти такие их обозначения – taffeta, rip stop и oxford. Самый популярный способ, это пожалуй — taffeta. Ткань получается плотная и тонкая в мелкий поперечный рубчик. Используют данный вид плетения обычно для внешнего тента. rip stop – это повышенный уровень стойкости. В структуру ткани добавляется более толстая, крепкая нить. И поверхность ткани будет иметь клетчатый рисунок. И наконец, oxford – это плотные, прочные ткани. Они используются для дна палатки и карманов дуг. Прочность же ткани измеряется в денах (Den), а плотность в тексах (Тех).

Например, наша палатка имеет 60D (т.е. масса нити в граммах длиной 9 километров) и 185Т (т.е. 185 сплетенных нитей на кв дюйм). Водопроницаемость палатки достигается с помощью полиуретановой пропитки, обозначается как PU и силиконизацией – Si. Причем, способ силиконизации намного сложнее и дороже, но и защита от них в разы больше. Измеряется водоупорность ткани в мм водяного столбы, для хорошей палатки показатель должен быть – 5000-8000мм. Ну, понятно, что водопроницаемость дна должна быть выше, чем у верхнего тента.

Помните, что каркас палатки – должен быть легким и прочным и ни в коем случае, он не должен деформироваться. Тест на деформацию вы легко можете сделать сами. Для этого просто собранную внутреннюю палатку приподнимите над землей – она должна по -прежнему держать свою форму. Существуют стойки из алюминия и пластика. Алюминиевые более долговечные, стоят естественно, больше чем пластик. Но, поверьте – шкурка стоит выделки.

Классифицировать туристические палатки еще можно по их форме. Выделим 4 основных типа: полубочка, домик, полусфера и гробик.

Начнем с полубочки – это очень популярная форма. Отличительны черты, ветроустойчивость и маленький вес. Установка не очень проста, но и не так уж и трудна. Самый большой ее плюс, пожалуй, в том, что дуги у каркаса крепятся к внешнему тенту. Вы, наверное подумаете, ну и что тут такого замечательного. А дело все в том, что если при сборке палатки вас застал дождь, то вы можете, собравшись сами, сначала собрать внутреннюю палатку, а затем быстренько – не так уж сильно промокнув уже верхнюю часть.

Домик – это палатка двускатная, делают ее в основном из парашютной ткани или брезента. На самом деле ее можно назвать «доисторической». Ведь, сейчас редко кого с ней увидишь.
Полусфера – вот это как раз самая распространенная форма палатки. Ее очень просто установить, причем можно это сделать даже одному. Она имеет маленький вес, так же как и полубочка – ветроустойчива. Частенько такие палатки имеют тамбур (или как некоторые его называют предбанник). В тамбуре очень удобно разместятся ваша обувь и необходимое снаряжение.

Ну, и гробик – места в ней мало, но такая палатка очень устойчива к сильному ветру, куда бы он ни дул. Тут две дуги устанавливают параллельно, скрещиваются и закрепляются. По вместительности палатки бывают разными. Информацию по количеству человек, можно найти в инструкции или на упаковке. Но там указано количество с расчетом на комфорт. Так что при желании – можно в 2х местной, расположиться и вчетвером.

Допустим, что вы выбрали для себя палатку и отправились ее опробовать в условиях оффроад. Разберемся, как выбрать место для ее установки. Рядом с водоемами лучше не устанавливать, во — первых комары, во – вторых утром замерзните. Можно выбрать опушку леса. Место должно быть или возвышенным или плоским. Иначе, если пойдет дождь – окажетесь в болоте. Не стоит ставить палатку близко к костру. Хорошо будет если между палаткой и костром было метров 20. В общем, то все индивидуально и прочувствовать палатку вы сможете только лично, какие бы советы мы вам ни дали. Так что удачи вам.

Lenchik
Сообщения: 1010

Re: Джиперские байки

Сообщение#53 » 20 ноя 2012, 10:08

Скоростная езда по бездорожью

Для вас, джиперы, да и для обычного автолюбителя, неплохо было бы владеть техникой скоростного вождения по ямам и канавам. Ведь, у нас порой «шикарные» дороги этими самыми ямами очень даже богаты. Особенное время — это весна, вот тогда наступает поистине звездный час выбоин и ям. А дорожники не всегда вовремя успевают устранить погрешности на дорогах. Поэтому сегодня, разберем приемы управления вашим авто в таких не простых ситуациях. Но сразу бы хотелось отметить, что эти приемы не подготовленному автомобилисту не стоит выполнять, стоит сначала потренироваться в пустынном месте!

Итак, если на вашем пути появилась глубокая яма, и вы понимаете, что нет возможности ее каким — то образом объехать, то на выручку может прийти прием — боковой разгрузки. При этом помните, что между колесами и поверхностью должен быть высокий коэффициент сцепления. При боковой разгрузке происходит динамическая разгрузка одной из сторон машины. Это как при повороте, когда колеса, которые идут по внутренней стороне дуги – почти без напряжения преодолевают встречаемые на своем пути препятствия, т.к. разжаты упругие элементы подвески, и они на весь свой ход работают с амортизатором. Так вот именно такой же процесс и должен произойти при использовании предлагаемого нами метода.

Одну сторону джипа надо будет резко разгрузить вправо — влево. Если у вас достаточно хорошие шины, то в совокупности с быстрой работой рулевого колеса можно не только разгрузить, но и даже приподнять над землей два колеса. Основная трудность в выполнении боковой разгрузки заключается не в технической части подготовки (хотя она тоже отнюдь не маловажна), ее трудно правильно выполнить с точки зрения психологии. Ведь многие из нас, видя на своем пути яму или выбоину, не хотят попасть в нее колесом своего автомобиля и уже руки, на рефлексе, сами выруливают подальше от препятствия. А в нашем случае необходимо, именно в последний момент крутануть руль к препятствию, будь то яма или еще что. Да, это сложно – особенно для новичков. Ну, и про технику забывать не стоит, мы бы посоветовали отработать данный выкрутас на ровном и сухом участке дороге, которая должна быть пустынной, а в качестве препятствия, «ямы» — положить, к примеру, шину от велосипеда, которая возможно завалялась у вас в гараже. И не плохо бы, что бы за вами кто то наблюдал, тот, кто сможет подсказать вам что вы сделали не так или наоборот подтвердить, что все было как надо. Естественно, тренировка должна быть не в единичном экземпляре. Тренируйтесь пока не привыкните без страха выполнять метод боковой разгрузки.

Так же можно усилить разгрузку – раскачав внедорожник контрсмещением и уже после этого выполнять описанный выше нами метод. Но, запомните раз и навсегда на дорогах в городе воздержитесь от этого метода! Ведь, это может привести к столкновениям и авариям, другие водители, шоферы могут не понять вашего маневра и испугаться, что приведет к не адекватным их действиям управления машинами. Так что боковую разгрузку лучше выполнять в условиях офф роад.

А вообще то, этот метод позаимствован из спортавто, но вам джиперы – он тоже может помочь. Еще боковая разгрузка может помочь при преодолении выпуклых препятствий. Как пример, можно привести «лежачего полицейского» (у нас на дорогах их масса). Только конечно если он не проложен до бордюра, т.е. есть промежуток. Вот на нем можно тоже без проблем тренироваться. И помните еще одно, существует опасность того, что ударом снизу по колесу, которое разгружено, ваша машина может опрокинуться.

Существуют такие ситуации, когда боковая разгрузка не помогает при преодолении препятствий… Например, вам попалась не очень широкая поперечная траншея. Тогда можно воспользоваться продольной раскачкой. Только при этом ваш автомобиль должен отвечать требованиям: должен быть достаточно отзывчивый мотор и механическая трансмиссия. Итак, не отпуская газ вам необходимо резким движением нажать и тут же бросить педаль тормоза. И сделать это надо прямо перед траншеей. Вам уже, наверное, понятно, что при этом ваша машина как будто «клюнет носом». От того, как резко вы сумеете нажать и отпустить педаль тормоза, зависит каким будет клевок. Можно для большего эффекта, еще и нажать акселератор до упора. Только вот в этом случае, ход подвески станет еще ощутимее. Препятствие же преодолевается тогда, когда полностью распрямляются упругие элементы подвески. Возможно, что переднее колеса вообще пролетят через него. Только не стоит впадать в крайность с резкостью, иначе, навредите трансмиссии или заглушите двигатель. Перед тем как выполнить этот метод, можно, успеть как бы «подтолкнуть» нижнюю передачу, мотор тогда будет в режиме более уверенной тяги и будет давать намного больше возможности для так называемой игры газом. Но, опять есть но, при этом вы рискуете уже повредить трансмиссию. Таким образом, получается палка о двух концах. Нужно найти золотую середину. Естественно без удара задней подвески дело, к сожалению, не обойдется, но это не так страшно. От вас для выполнения этих маневров понадобится мастерство в технике.

Все это происходит очень быстро, следовательно, и реакция у вас должна быть отменной. Упражняться этим приемом можно, так же как и боковой разгрузкой, только шину от велосипеда замените на доску. Не забывайте, что есть многие факторы, которые влияют на выполнение предложенных нами методов. Это и состояние амортизаторов и высота центра масс. К примеру, если вы будите выполнять эти приемы на легке это одно, а если ваш внедорожник будет заполнен грузом, вещами или еще чем либо, то это будет уже совершенно другой эффект. В итоге всего вышеописанного можно сказать, что предложенные нами методы – боковой разгрузки и продольной раскачки хороши, но надо сначала овладеть ими и быть уверенным что, совершая их вы не нанесете вреда ни себе, ни своему авто. Езда по бездорожью отличная площадка для них. А если у вас не получается овладеть такими методами езды, то не расстраивайтесь, ибо у каждого водителя свои приемы для преодоления ям, выбоин и колдобин, возможно, для вас подходят иные методики.

Lenchik
Сообщения: 1010

Re: Джиперские байки

Сообщение#54 » 20 ноя 2012, 10:11

Как надуешь, так и поедешь!


Вы когда-нибудь играли в футбол? Наверняка, вы знаете, что сдутый мяч не управляем, редко достигает цели и движется как-то непослушно, но стоит его до качать, и всё сразу стаёт так, как и должно быть. Примерно так ведёт себя и покрышка внедорожника.

Давление в колесах – это удобная штука для повышения проходимости, если конечно правильно его использовать. Давление в колёсах зависит от многих факторов от типоразмера шины до скорости движения внедорожника.

В основном бездорожье бывает таким: болото, камни, лёд, снег, скользкая глина, мягкая глина, песок.

Попробуйте подняться на грязный склон градусов 30, оставив в колёсах шоссейное давление, машина начнёт буксовать через несколько метров. Спустите колёса до 1.5 атм. и попробуйте заехать ещё раз. Если снизить давление в покрышках увеличится пятно контакта покрышки с грунтом в длине и ширине. За счёт этого колесо не так сильно проваливается. А также протектор приспущенного колеса самоочищается лучше, и работают больше грунтозацепов. Но характер покрытия без(дорожья) может оказаться хитрее.

Например, скользкая твёрдая глина, там противопоказано низкое давление и широкая шина. Подойдёт узкая и накачанная шина, которая способна продавить скользкий слой и зацепиться за твёрдый. Желательно иметь резину, предназначенную для экстремального бездорожья с индексом Mud Terrain, которые отличаются агрессивным рисунком протектора.

На камнях рекомендуется повышать давление до 3.0 атм. Перекаченное колесо лучше накатывается на крупные препятствия, и так вы обережётесь от частых разрывов и проколов. Чтобы повысить проходимость джипа по снегу, полезно сбросить давление в шинах до 0,8-1 атмосферы.

Но помните: низкое давление требует и низких скоростей. Не более 60 км/ч во избежание разрыва корда и разбортовки.


Изображение

Lenchik
Сообщения: 1010

Re: Джиперские байки

Сообщение#55 » 20 ноя 2012, 10:12

Вы счастливый обладатель полного привода и решили отправиться покорять те пространства, где нет асфальта и мостов. Но как известно неподготовленный внедорожник стихия вода либо убьёт сразу либо отправит на долгий «больничный». Так давайте рассмотрим, что и куда нужно подготовить!
Самое страшное под водой это отсутствие воздуха. В первую очередь дышать должен двигатель. Необходимо установить внешний воздухозаборник – шноркель. Производителей шноркелей достаточно для достойного выбора, кроме того вы можете изготовить эту нехитрую штуку сами.

В двигатель вода может попасть и другими путями:
- заливная горловина системы смазки (Ставим надёжную прокладку и намертво заворачиваем крышку масляной горловины.)
- отверстие масляного щупа (Если пробка щупа износилась и не обеспечивает плотного соединения, — меняем. Совсем забивать отверстие и выбрасывать щуп не стоит, — всё же его не зря придумали. Но как мера на крайний случай, сойдёт.)
- сапун вентиляции картера двигателя (По-хорошему, его следует соединить шлангами с системой забора воздуха)
- выпускная система (При работающем двигателе вода в него не попадёт из-за разницы давлений внутри последнего и атмосферного. Но если двигатель заглох, заводить его не стоит, — вода может попасть в цилиндры по выхлопной системе. В этом случае следует извлечь внедорожник из воды, выкрутить свечи и прокрутить двигатель стартёром. Вода выльется через отверстия.. Чтобы избавить себя от возможной мороки, некоторые Джиперы выводят выхлопную систему целиком на крышу. Но данное решение не эстетично.)

Но и это ещё не всё. Бензиновые двигатели нуждаются в герметизации системы зажигания. Ведь вода — отличный проводник электричества! В борьбе с ней нам поможет силиконовый герметик, с помощью которого клеят цельностеклянные аквариумы. Он обладает замечательной особенностью не рассыхаться при длительном нахождении вне водной среды.

Для начала заменяем все провода на фирменные силиконовые. Затем настаёт очередь трамблера — сажаем его крышку на герметик.. С катушкой зажигания (реле) можно поступить аналогичным образом, а можно и радикально — вообще перенести её в сухой салон. Если двигатель инжекторный, туда же можно перекинуть и компьютер. Напоследок заливаем герметиком все оставшиеся контакты, не забыв про дополнительные аксессуары (галогенки на кенгурине и лебёдку, если она электро-). Кстати, в нижней части отражателей всех фар необходимо просверлить отверстия для слива воды. Лампочки — они ведь тоже электрические.

Теперь, прежде чем расслабиться и попить пивка, следует заняться вентилятором системы охлаждения двигателя. Вы ведь не хотите, чтобы при попадании в воду он разбрызгивал эту жидкую субстанцию по всему подкапотному пространству? К тому же, это ещё не самое страшное. При контакте с более плотной, чем воздух, средой, лопасти крыльчатки вентилятора могут загнуться (если они металлические) и повредить чего-нибудь жизненно важное, например, радиатор. Поэтому при форсировании бродов вентилятор лучше на всякий случай отключить. Хорошо, если в конструкции вашего любимца это уже предусмотрено и вентилятор у вас электрический (выводим тумблерочек на торпеду) либо разъединяется посредством вискомуфты. Тогда смело можете бежать за пивом. Ежели нет, доводим конструкцию до вышеприведённых вариантов. Ну а если жажда пива всё же пересиливает, можно просто снимать ремень привода вентилятора перед каждой лужей.

ТРАНСМИССИЯ
В агрегаты трансмиссии вода может попасть двумя путями — через сапуны и сальники. Сапунами оборудованы все агрегаты (коробка передач, раздатка, редукторы мостов), смазка которых осуществляется с помощью масла. Масло выполняет не только смазывающие функции для уменьшения трения, но и отводит тепло от зубчатых пар. Нагреваясь, оно расширяется, давление внутри агрегатов повышается, и если бы корпуса не имели связи с атмосферой, масло бы просто выдавливалось наружу через сальники (что и происходит, если сапун забился). Связь же с атмосферой и выполняет этот самый сапун — патрубок, торчащий в верхней части корпуса.

Как правило, сапуны мостов оснащены трубками, выведенными куда-нибудь под кузов, а сапуны коробок, из-за их достаточно высокого, по мнению производителей, расположения не оснащены ничем. У нас же мнение другое, поэтому следует позаботиться о том, чтобы вода через сапуны не попала в агрегаты трансмиссии. Осуществляется это выводом сапунов на достаточную высоту с помощью армированных водопроводных шлангов, найти которые можно на любом рынке стройматериалов. Наилучшим вариантом будет являться система забора воздуха двигателя. Поскольку она оборудована шноркелем, шланги придётся тянуть лишь в подкапотное пространство, а не до самой крыши.
Вот и всё. Но успокаиваться на этом не стоит. Поскольку сальники имеют дурную привычку изнашиваться, вода всё равно будет просачиваться сквозь них в незначительных количествах. Поэтому при частом использовании внедорожника в качестве амфибии необходимо регулярно контролировать наличие воды в масле. Особое внимание следует уделять агрегатам, имеющим консистентную смазку. Согласитесь, лучше лишний раз поменять смазку в ШРУСе, чем потом менять сам ШРУС.

ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА
Многие забывают, что топливный бак тоже имеет систему вентиляции, поэтому кроме ревизии прокладки заливной горловины необходимо вывести повыше сапун бака.

КУЗОВ
Поскольку кузов изначально не может быть абсолютно герметичным, придётся смириться с намоканием кресел и штанов. Особенно это актуально для машин, у которых произведён лифт кузова — как правило, вода охотно проникает сквозь отверстия рычагов коробки передач, раздатки, педального узла и ещё чёрт знает какие. Можно, конечно, попытаться заделать их различными резинотехническими изделиями одновременно с проверкой уплотнений дверей, но полной гидроизоляции вы всё равно не добьётесь.
Гораздо полезнее натянуть сетку под потолком багажного отделения, под которую запихивается сухая сменная одежда — будет во что переодеться после купания.

И НАПОСЛЕДОК
Следует помнить, что намокшие после брода тормоза и сцепление малоэффективны, и соответственно рассчитывать поведение ВНЕдорожника.

Lenchik
Сообщения: 1010

Re: Джиперские байки

Сообщение#56 » 20 ноя 2012, 10:13

Амортизатор это важный элемент, который обеспечивает безопасность вашего джипа. А если говорить техническим языком, то это – устройство, предназначенное для смягчения ударов в конструкциях автомобилей. Сама же конструкция, развивалась благодаря гонкам по пустыням. Об этих защищающих элементах стоило бы поговорить отдельно, потому что поговорить есть о чем. Сегодня мы как раз этим и займемся, постараемся разобраться в самых актуальных вопросах, которые возникают у всех джипперов в связи с использованием амортизаторов во внедорожниках.

Вопрос первый: Как действует амортизатор? – Он контролирует скорость подвески, которая двигается вниз и вверх. Когда пружина сжимается, тем самым она накапливает энергию. И если бы на вашем джипе не было бы амортизатора, то он бы подпрыгивал на пружинах как мячик, т.к. запас энергии довольно-таки быстро освобождается. Амортизаторы преобразовывают энергию движения в тепло. Все это они делают благодаря гидравлическому сопротивлению, сдерживая подвеску от подпрыгивания.
Вопрос второй: А где положено располагать амортизатор? – Идеальное место для их расположения это там, где они будут перпендикулярны движению подвески, т.е. близко к колесам. Если ваша подвеска сжимается прямо вниз или вверх, то амортизатор можно расположить вертикально при помощи шарового шарнира. А если у вас рессорная передняя подвеска с серьгами сзади, то в этом случает, установить амортизатор следует с небольшим уклоном назад.

Вопрос третий: В каком случае можно прибегнуть к установке двойных амортизаторов? – Сначала стоит уточнить, что два амортизатора можно установить лишь при условии, что они не будут мешать друг другу или другими словами, тогда, когда оба амортизатора имеют клапаны, которые соответствуют системе вашего внедорожника. Иначе, если, клапаны будут мешать работать совместно, то у вас удвоится демпфирование (смягчение колебаний). И ваша езда стает неровной, а подвеска окажется задемпфированной. А вообще, прибегать к установке двух или даже более амортизаторов стоит в том случае, если внедорожник подвержен плохой работе амортизатора из — за нагрева.

Вопрос четвертый: Можно ли установить амортизатор в перевернутом положении? – Если у вас двухтрубный амортизатор, то его нельзя устанавливать в перевернутом положении. Поясним почему нельзя – установив его неправильно, вы образуете воздушную пробку. Лишь однотрубный еще может быть установлен с другой стороны вверх или вниз камерой. Так что, перед тем как вы собрались установить амортизатор, ознакомьтесь с рекомендациями производителя.

Вопрос пятый: Каким видом амортизатора пользоваться? – На этот вопрос следует отвечать, во – первых, исходя из ваших финансовых возможностей, а во — вторых четко осознавая сферу применения. На сегодняшнем рынке представлено огромное количество первоклассных амортизаторов, которые разрабатывали профессионалы. Если для вас важна быстрая езда, то скорее вам подойдет амортизатор с резервуаром. Такой амортизатор обладает такими качествами как, хороший контроль вспенивания а так же дополнительная теплоемкость.

Вопрос шестой: Что значит байпасный амортизатор? – Такой вид амортизаторов считается лучшим в демпфировании энергии. В обычных амортизаторах клапаны в головке поршня используются для определения уровня демпфирования. Так вот в байпасных такой же принцип, но еще у них есть внешние дозирующие клапаны, которые настраиваются гаечным ключом на демпфирование при отбое и сжатии. При движении поршня амортизатора вверх клапан сжатия в поршне не основной источник демпфирования. Ведь, масло проходит через внешнюю трубу и обратно под поршень и со скоростью, которая контролируется с помощью внешнего клапана. А еще эти амортизаторы чуствительны к размещению. Т.е. можно использовать клапаны малого сопротивления, и таким образом добиться комфортной езды – будут гаситься даже мелкие неровности дороги.

Вопрос седьмой: Что значит однотрубный амортизатор? – В таком виде амортизаторов используют одностенный корпус, там находятся – поршень, масло и газ под давлением. Плюс их в том, что они более точны в демпфировании, чем, например, двухтрубные. И в одностенном амортизаторе поршень имеет большой диаметр. Так же он обладает способностью отделять масло из «мертвой» зоны и отводит тепло лучше. Но, есть конечно же но…стоимость однотрубного амортизатора на порядок выше двухтрубного.

Вопрос восьмой: Что значит амортизатор с резервуаром? – Все амортизаторы для своей хорошей работы, нуждаются в так называемой «мертвой» воздушной зоне. Если амортизатор обычный, то наверху у него должно быть воздушное пространство. Амортизаторы же с резервуаром, имеют эту «мертвую» воздушную зону в резервуаре, поэтому, корпус всегда может быть заполнен маслом. Резервуар по виду как второй корпус амортизатора, он соединен с ним с помощью резинового шланга или металлической трубой. Амортизаторной масло перемещается между амортизатором и резервуаром при движению поршня вниз и вверх. Если же воздушное пространство и масло не смешиваются, то работа амортизатора будет лучшей и сможет обеспечить демпфирование вне зависимости от поверхности, так как нет вспенивания.

Вопрос девятый: Что такое газонаполненные амортизаторы? – Газонаполненные амортизаторы не так как остальные подвержены вспениванию масла, т.к. в них применяется давление газа внутри корпуса амортизатора и тем самым образование пузырей в масле предотвращается. Давайте разберем, что происходит в обычных амортизаторах: поршень постоянно двигается вниз и вверх, повторяя контур дороги. И из — за этого амортизаторное масло иногда приобретает консистенцию пенообразной массы. И, когда такое впенинное масло проходит сквозь клапаны может получиться непредсказуемый эффект, может нарушиться работа демпферов. Так вот в газонаполненный, азот не смешивается с маслом и предотвращает разделение молекул азота и возникновение пузырей. Конечно, некоторые говорят, что такие амортизаторы жестче обычных, но мы уверяем, что это совсем не так. Ведь, можно настроить их на такую же ровную езду, как и обычные амортизаторы.

Вопрос десятый: Демпфирование отбоя или сжатия лучше? – Для полноприводных авто чаще используется демпфирование отбоя. Амортизатор дает подвеске легко сжиматься тогда, когда покрышка сталкивается с неровностью и позволяет пружине сжиматься с малым сопротивлением. Следовательно, энергия растяжения пружины контролируется при помощи клапана отбоя. При хорошем демпфировании отбоя на переднем амортизаторе, контролируются прыжки колес на песке и предотвращаются клевки при торможении. Чтобы машиной было легче управлять амортизатор так же нуждается в демпфировании сжатия. Чтобы улучшить управляемость и предотвратить клевки при торможении, вы можете – настроить клапаны сжатия на передних амортизаторах достаточно жестко. А если жестко настроить клапаны на всех четырех амортизаторах, то можно ограничить крен кузова.
Мы постарались осветить для вас 10 самых популярных вопросов об амортизаторах. Надеемся, что данная статья поможет вам при выборе амортизатора на ваш внедорожник.

Lenchik
Сообщения: 1010

Re: Джиперские байки

Сообщение#57 » 20 ноя 2012, 10:21

Изображение
В далеком 1895 году простой американский учитель по имени Филипп Джон Харра изобрел полезную штуку. Это был реечный домкрат «хай лифт», второе его название «хай джек». Интересно то, что переводится хай джек как «захватить» — в контексте захвата самолета или поезда. Но это все лирическое отступление…вы, ведь наверняка решили прочитать эту статью не потому, что хотите узнать историю хай джека. Что же такое хай джек и как его можно применять, вот об этом и будет наше сегодняшнее повествование.

Он представляет собой следующую конструкцию – опорный башмак, дырчатая рейка, подъемный механизм, который перемещается по рейке, ну и конечно рукоятка, управляющая движением. Хай джек поднимает, опускает, толкает, подпирает и т.д. – такой своеобразный мастер на все руки. Но надо уметь им правильно и грамотно пользоваться, иначе, по неопытности можно заработать при работе с ним не шуточную травму.

Чем хорош хай джек для оффроад, так это тем, что им можно поднять машину практически на любом покрытии. Только вот если грунт вязкий, то производители рекомендуют подложить, в качестве основания, специальную пластиковую опору – off road base.



Но, на помощь может прийти и простая крепкая доска. Кроме этого, для реечного домкрата есть еще один полезный девайс, который помогает в работе с подготовкой внедорожников к различным операциям. Это, lift mate –приспособление, которое поможет поднять колесо. Выглядит он, как – два крюка, соединенных между собой лентой.



При работе с хай джеком, важно учитывать точку соприкосновения его с внедорожником. Сам, самостоятельно он может использоваться только для тюнинга внедорожников с рамной конструкцией или металлическим бампером. Поднимать же авто можно только за передний или задний бампер. Если у вас пластиковый обвес, то вам придется воспользоваться дополнительно с хай джеком еще и лифт майтом (что это см выше).

Если вы, при помощи реечного домкрата выбираетесь из колеи, то надо помнить, что в отличие от обычного домкарата, хай джек не сможет стабильно держать ваш внедорожник в верхнем положении. Необходимо подложить под опорные колеса камни, поставить КПП на скорость и задействовать ручник.

Хай джек можно еще использовать и как лебедку, только для этого понадобиться еще несколько девайсов. А именно – шакл, «ухо» для крепления цепи к клюву нашей приспособы и корозащитная стропа. Механическое венчивание, это не быстрый, но, тем не менее, очень эффективный метод. Да и потребуется для этого всего лишь опора-якорь за который есть возможность залебедиться, ну и буксирная проушина. С одной стороны, трос закрепляется между внедорожником и клювом хай джека, а с другой стороны при помощи шакла – между опорой-якорем и верхушкой рейки. После того, как вы установите рычажок рукоятки в положение подъем – подъемный механизм будет двигаться по рейке и таким образом будет происходить подтягивание джипа к якорю. Но, когда привод дойдет до упора, не забудьте, что авто нужно стабилизировать, а затем отстегнуть и заново закрепить хай джек. Стоит, как 2*2 заучить и запомнить правило: никогда! Никогда, не засовывайте ничего между рейкой и рукояткой, особенно берегите голову и иные части тела. Несомненно, нужно ухаживать за нашим помощником. Чистим его и иногда смазываем маслом, ну, или используем WD-40. Хранить и транспортировать хай джек лучше всего в чехле. Давай те же еще раз повторим что помимо самого хай джека вам может пригодиться при работе с ним:
1.
Шаклы – подобрать их надо в зависимости от сопряженных отверстий в вашей машине. Не оставляйте шаклы «привязанными» к внедорожнику, вы их просто напросто потеряете.

2.
Опора для хай джека — off road base. Как уже говорилось ранее не обязательно покупать готовую, можно и изготовить доску размером примерно 40 на 50. А если вы мастер на все руки, то можете еще и усовершенствовать доску, сделав на ней бортики для «пятки» реечного домкрата.

3.
Цепь. Можно купить готовый набор для лебедки – она там есть вместе с блоком.

4.
Блок. Можно остановить выбор на одной штуке, больше и не надо в принципе. Подойдет стандартный лебедочный.

5.
Наконечник на клюв джека. Он нужен для крепления с отверстиями в бамперах или порогах. Фиксировать хай джек будет намного проще.

6.
Ремкоплект для нашего прибора тоже не станет лишним. В него входят штыри-фиксаторы и пружинки.

7.
Трос и стропа.

8.
Есть специальные наборы для внедорожников с пластиковым бампером. Он включает в себя насадку на клюв на которой расположены отрезки цепи с лапками- крючками.



Изображение

Изображение
Вот вроде бы и все основное что нужно знать, хотя, конечно же не все. Многое познается лишь при практическом использовании. В поездку по бездорожью отправляться без хай джека?! Нет, нет и еще раз нет! Обязательно возьмите это чудо техники собой, он может вам очень даже пригодится.

Изображение

Lenchik
Сообщения: 1010

Re: Джиперские байки

Сообщение#58 » 20 ноя 2012, 10:33

Никому не пожелаешь такой ситуации….но допустим, вы застряли. При подготовке к бездорожью стоит не забывать и о том, что вас может постичь в дороге. Просто замечательно если у вас оказалась под рукой лебедка, но ведь и она может сломаться. Чтобы удачно вызволить джип из засады, нужно подготовиться к этому еще до застревания. Конечно, порой, чтобы вытащить от куда — либо машину, требуется всего пару витков лебедки. Но главное раз и навсегда запомните, сначала стоит выяснить причину затора и иногда очень полезно просто заглянуть под машину и понять, что же не дает сдвинуться с места вашему авто. Ну и не плохо если у вас, как у хорошего джипера с собой будет не только лебедка, но и хай джек и сенд траки. Итак, чтобы максимально облегчить работу лебедкой, вам надо будет поднять нос машины (вот тут то как раз и понадобятся сенд траки и хай джек), вытащить из — под авто предметы, которые мешают вызволению.

Рассмотрим еще такую ситуацию, в условиях оффроад: винчеваться приходится на слабом грунте, т.е. это может быть или болото или торфяник. В таком случае, машину трудно поднять хай джеком – она ведь проваливается. И сенд трак тоже не помогает. Тогда можно, сделать специальную А-образную конструкцию – ставим ее прямо перед автомобилем. И делаем ее так – берем две лаги, которые скрепляем за верхние концы, а трос лебедки подвешиваем через блок в самой верхней точке конструкции, насколько это возможно. Наша конструкция будет иметь вертикальное расположение на основании. Тогда вытаскиваемый нами джип будет вытягивать себя в направлении вверх. Тросов может быть и два, один зацепляем также за вершину конструкции, другой крепим за «якорь» или за помогающий авто. В общем, вы уже поняли, что удачный исход дела напрямую зависит от заблаговременной подготовки. Но еще важный пункт, который мы просто не можем обойти стороной…это правила безопасности, при работе с необходимыми инструментами. А именно с хай джеком и лебедкой.

Во-первых работать со стальным тросом нужно в плотных перчатках (об него можно запросто обжечься). Во – вторых ни в коем случае не перешагивать трос, находящийся под нагрузкой. Желательно избегать узлов и петлей на тросе. Если вы винчуетесь на крутом затяжном склоне, то прибегните к помощи страховочного троса и смотрите, чтобы он у вас не провисал более чем на полметра. Не забывайте использовать гаситель, пусть его роль будет даже выполнять положенное поперек бревно даже небольшого размера. С хай джеком предельно осторожно себя ведем. Как хороший джипер и любитель езды по бездорожью, не забывайте промывать и смазывать периодически реечный домкрат. Не засовываем руки, голову, ноги, ну и другие части тела между рейкой и рукояткой джека. Рукоятку вообще стараемся держать ближе к ее краю.

После того, как вы завершили процесс подъема, рукоятку оставляем в вертикальном положении и еще фиксируем ее на рейке в специальной, предназначенной для этого скобе. Ну и уж точно чего не стоит делать, так это пытаться удержать сорвавшуюся вдруг рукоятку. Поверьте, себе дороже выйдет! И еще, перед тем как цепляться за бампер вашего внедорожника, убедитесь, что это вообще можно делать. Ведь не каждая проушина выдержит такую нагрузку. А вообще – то, от всей души вам желаю, чтобы такая ситуация, как застревание автомобиля, вас как можно меньше касалась. Но предупрежден, значит вооружен!

Lenchik
Сообщения: 1010

Re: Джиперские байки

Сообщение#59 » 20 ноя 2012, 10:34

Естественный результат всякой деятельности это утомление. Сегодня, мы постараемся разобраться с одной из важных проблем, которая тревожит не мало джиперов. Утомление водителей может приводить к плачевным ситуациям, особенно если водитель находится в условиях офф роуд.

Итак, утомление – это довольно сложный физиологический процесс, выражается он во временном расстройстве функций нервных клеток головного мозга. Порой, человек увлеченный своим делом даже длительное время может и не чувствовать усталости. Но, тем не менее, организм может быть утомлен и как следствие – это рассеянность и снижение быстроты реакции. А ведь для джипера важно быть всегда на готове. И если вовремя не давать себе отдохнуть, то можно уже заработать переутомление. То тогда, уже простым отдыхом не отделаешься – тут могут помочь только специальные профилактические и лечебные мероприятия.

Признаки переутомления: излишняя раздражительность, повышенная потливость, общая слабость, плохой аппетит, ощущение усталости еще до выполнения какой либо работы, пониженная работоспособность и плохой сон. Для водителя утомление в первую очередь связано с тем, что он практически постоянно находится в нервно-эмоциональном напряжении. Как всем известно, правила дорожного движения запрещают водителю управлять машиной в утомленном состоянии, т.к. это ставит под угрозу безопасность дорожного движения. Но вот оценить степень усталости сложно и это будет явно лишь субъективной оценкой. И поэтому то, ответственности за нарушение этого правила не установлено. Здесь важен не столько закон, сколько ваш здравый смысл. Ведь никто из нас не хочет вдруг оказаться в каком — нибудь кювете, например или на встречной полосе, что тоже малоприятно.

Чтобы такого не произошло, важно уметь правильно организовать свою поездку – продумать маршрут, решить, когда и где вы будите делать стоянки, решить что вы возьмете с собой. Даже если вы, допустим, хотите очень быстро доехать от пункта А до пункта Б, все равно вы должны не забывать делать остановки для перекуса, отдыха, сна.

Специалисты говорят о том, что суммарная продолжительность водителя за рулем машины ни в коем случае не должна быть больше 10 часов в день. Так же если вы не выспались – не следует трогаться в путь. Вообще в идеале, нужно ехать не одному а с напарником, который, во-первых — сможет развлечь вас беседой, а во-вторых — сменит за рулем при необходимости.

Каждые два или три часа следует делать остановки, естественно, выходим из машины – побольше двигаемся, можно даже сделать небольшую зарядку. Ваши мышцы, наверняка, будут вам за нее благодарны. Кушать надо привычную для вас пищу — важно не переедать. Кофе и чай, тоже будут кстати, но не стоит налегать на напитки особо. А уж про энергетические напитки и вообще отдельный разговор, очень многим они вообще не помогают, т.е. не оказывают желаемого эффекта.

Сейчас для водителей, которые совершают длительные поездки придуманы всевозможные комнаты отдыха, так называемые стоянки для дальнобойщиков. Поэтому, перед дорогой, можно тщательно продумать маршрут и выбрать стоянки, где вы можете передохнуть. Во время нахождения за рулем, можете включить музыку, которая будет вас бодрить. Если в салоне душно, откройте окна. И помните, что езда по бездорожью всегда утомляет больше, чем обычная поездка. Поэтому за руль садитесь только полными сил и хорошего настроения.

Lenchik
Сообщения: 1010

Re: Джиперские байки

Сообщение#60 » 20 ноя 2012, 10:35

Давайте попробуем разобраться с важным понятием, которое относится к тюнингу джипов – это лифтинг. Но в народе этот процесс называется просто – лифтовка. Лифтовка предназначена для того, чтобы установить на ваш внедорожник колеса большего диаметра. А это значительно повысит проходимость вашего авто. Большие колеса – вероятность преодоления высоких препятствий, которые они способны «перепрыгивать». И также увеличивается дорожный просвет между рамой и мостами. По принципу вмешательства в конструкцию авто, лифтовка, подразделяется на 2 вида. Вид первый – лифтовка кузова или bodylift (боди лифт). Второй вид – лифтовка подвески или suspensionlift (суспеншн лифт).

Итак, если вы решили, что колеса, предусмотренные разработчиком для вашей машины маловаты, то вы смело можете заняться подготовкой внедорожника, к отнюдь не самой легкой процедуре тюнинга джипов — лифтовке. Надеемся, что наша статья поможет вам в этом деле.

Лифт кузова – это наиболее простой и безопасный вариант. Этот способ можно использовать только для рамных машин. Он заключается в установке проставок между кузовом и рамой. Болты крепления кузова откручивают и затем кузов поднимают на домкратах над рамой. И между нижними и верхними половинками подушек кузова ставят проставки, изготовленные из специального пластика. После чего, закрепляют их болтами, но более длинными – не штатными, удлинив тягу управления трансмиссией и проводку, а также – тормозные трубки. Еще в некоторых случаях необходимо опустить радиатор, т.к. обычно он крепится на кузове и после боди лифта, радиатор оказывается выше вентилятора системы охлаждения двигателя, что приводит к тому, что он начинает задевать кожух. Проставки между кузовом и рамой будут иметь примерно 5 или 10 см высоты. Когда вышеописанное проделано – рама, трансмиссия, подвеска и двигатель – остаются на том же уровне, что и раньше, т.е. не становятся выше от земли. Но это не касается кузова, вот он как раз таки и поднимается, что и позволяет поставить колеса большего диаметра. Этот вид лифтовки, на сегодняшний день самый распространенный, потому что, как мы уже говорили выше, он прост и безопасен. Но что радует особенно, он еще и бюджетен, что тоже не маловажно. Например, комплект от фирмы TrailMaster обойдется вам примерно в 200$. Большинство джиперов из России предпочитают вообще самостоятельно устанавливать самодельные проставки. Но стоит помнить, что самодеятельность это не всегда безопасность.

Лифт подвески – как вы, наверное, уже поняли по названию, этот способ лифтовки связан с переделкой подвески. Вот тут уже самодельными компонентами не отделаешься. Придется раскошелиться на фирменный комплект, который состоит из множества деталей. Но и машину вы сможете поднять уже на большую высоту – 10 или 15 см. В типичном наборе для модернизации рессорного авто есть рессоры, у которых прогиб значительно больше, чем у оригинальных, также большое количество листов и более длинные стремянки, а еще серьги. По найденной нами информации, многие джиперы в последнее время увлекаются прокаткой и ковкой обычных, стандартных рессоров. Но, этим внедорожник не поднимешь, за счет этого только изменяется соотношение ходов сжатия и отбоя заводской подвески. Чтобы реально поднять машину, нужно удлинить рессоры и установить амортизаторы с более длинным ходом. И еще ограничитель хода подвески опустить соответственно лифтингу авто. Ошибкой многих начинающих джиперов, является то, что они стараются сделать подвеску жестче. Но это не правильно, ведь, для офф роуда важно, чтобыона обеспечивала контакт с землей максимально.

Быстрый и дешевый лифт подвески – это установка проставок между рессорами и мостами. Но, не стоит этого делать на переднем мосту. Причина – при торможении скручивающий момент на переднем мосту очень велик, в случае чего вероятны поломки, а они уже могут привести к аварии. И с рулевым управлением тоже возможны проблемы. Устанавливая проставки на задний мост, не стоит делать их слишком высокими и желательно использовать дополнительный реактивные тяги, которые крепятся к раме с одной стороны, и с другой к нижней части балки моста. Это предотвратит поломки рессор и крестовин карданного вала, и мост не будет проворачиваться. Известен еще один, так сказать, оригинальный способ лифтинга рессорной машины — Traction lift. Для этого между рессорой и мостом (вот тут как раз таки передним) вставляется стальной брус, при этом один конец торчит в сторону рессорной серьги. Через втулку там крепится своя серьга, ее конец крепится к верхнему уху «родной» серьги. И мы получаем эффект проставок между рессорой и мостом, теперь опасность проворачивания моста исключена. Но этот, так скажем торчащий элемент подвески – наверняка будет цепляться за препятствия – поэтому, эта конструкция применяется в основном только на «шоу-траках».

Теперь давайте разберемся с пружинными подвесками. При них, самый распространенный способ поднятия авто – установка проставок между пружинами и опорными чашками шасси. При этом не увеличивается них ход повески, но угол «скрещивания» мостов. Следующий, менее популярный метод – установка пружин большей жесткости. Но и он не улучшает параметры работы подвески. И самый, на наш взгляд, лучший способ лифта для джипов с пружинной подвеской – это установка пружин, которые длиннее стандартных. Углы, под которыми рычаги соединяют мосты и раму, меняются и это влияет на управляемость машины не лучшим образом. Поэтому лучше опустить пониже кронштейны крепления рычагов.

Порой, независимую переднюю подвеску с продольными торсионами, некоторые пытаются приподнять простой затяжкой торсионов. Но перетянутые торсионы очень быстро снова возвращаются в исходное положение. Для внедорожников с подвеской такого типа, существуют более сложные системы. Для этого необходимы комплекты, которые не так уж мало стоят. Включают они в себя: специальные рычаги передней подвески, кронштейны для крепления, торсионы, балку, кронштейны для опускания вниз редуктора моста и др. Вы наверное уже поняли, что лифт подвески обходится намного дороже, чем лифт кузова и времени затрачивает так же больше. И к сожалению, лифтовка подвески требует еще много каких сложных переделок. Например, необходимость установки карданных валов, большей длины. Еще следует модифицировать трансмиссию после того как, вы сделали лифт подвески. Тонкостей предостаточно. Это еще и переделка рулевого элемента, необходимость удлинить сошку, чтобы сохранились углы, на которые поворачиваются передние колеса. Ну, и наверное следует сказать, что самостоятельно выполнить лифтовку подвески сложно, а порой и мало возможно, т.к. для этого потребуется большое количество инструментов, приспособлений и наконец, навыков.

Но джиперы, они на то и джиперы, что для них, модификация своего любимого внедорожника это огромное удовольствие. Все трудности, которые встречаются при выполнении лифтовки и после нее – для них радость. Как только выполнена лифтовка, возникает потребность в замене главной пары мостов или увеличение крутящего момента и мощности двигателя. Большие колеса – требуют подведения большего крутящего момента, чтобы джип сохранил свои возможности при преодолении препятствий. Ваша машина будет трогаться как будто сразу же со второй или третей передачи. Нужное же передаточное число главных пар можно рассчитать так: заводское передаточное число умножаем на диаметр поставленных колес и делим на диаметр заводских колес. Заводы производители, выпускают для джипов большое количество главных пар с разным коэффициентом редукции и поэтому, выбирать надо ближайшее наибольшее значение.

Не стоит забывать и про тормоза. Колеса с большим диаметром нуждаются в увеличении тормозного усилия. Поэтому вперед устанавливаются тормозные диски большего размера, а назад – дисковые тормоза вместо барабанных. Следует также перенести кронштейны крепления тормозных шлангов пониже, в соответствии с лифтингом. Что связано с рулевым управлением, то необходимо или сохранить оригинальный радиус разворота или даже увеличить. Потому, что после модернизации внедорожника, связанной с лифтовкой, он значительно уменьшается.

После всего вышеописанного хотелось бы добавить, что лифтовка – это трудоемкий, но и в какой — то степени приятный процесс. В который, погружаясь, забываешь про время. Но и подвластен он только самым преданным ценителям офф роуда. Внедорожник с колесами большего диаметра трудно не оценить.

Вернуться в «ЮМОР»

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 2 гостя

  • Реклама
Баннер
cron